¡Hola!
El forista Stephen-Maturin ha realizado un magnifico trabajo analizando el timón de emergencia que usó el Prinz Eugen para llegar a casa tras ser torpedeado camino de Noruega. Lo vimos aquí hace ya tiempo:
http://lakriegsmarineencastellano.blogspot.com.es/2012/05/fotos-con-historiael-prinz-eugen-sin.html
Y ahora les dejo aquí su analisis que muy amablemente ha decidido compartir:
El timón de fortuna del DKM Prinz Eugen
El DKM Prinz Eugen era un
crucero pesado alemán de la SGM, botado en abril de 1938 fue
comisionado en agosto de 1940, con un desplazamiento standar de
16.970 T tenía una eslora de 207.70 m y una maga de 21.70 m. estaba
armado con ocho cañones de 203 mm. Fue uno de los pocos buques de la
Kriegsmarine que sobrevivió a la guerra, entregado a los americanos
fue usado como buque blanco en las pruebas nucleares del atolón de
Bikini, aunque con daños sobrevivió a las mismas finalmente fue
remolcado al atolón Kwajalein donde se hundió.
En náutica se denomina
timón de fortuna aquel que tras perder el timón principal y al no
poderse reparar se improvisa con los medios disponibles para poder
seguir navegando hasta llegar a un astillero donde reparar.
Tras esta corta introducción
vamos con la historia, la primera acción de guerra importante del
Prinz Eugen fue Operación Rheinübung en que acompañó al Bismarck
en su primera y única salida, tras separarse del mismo y con graves
problemas en las máquinas logró forzar el bloqueo de la Royal Navy
y llegar a Brest. Posteriormente participó en la operación Cerberus
en que acompaño Scharnhorst y al Gneisenau cuando forzaron el paso
del canal de la Mancha, en dicha operación no sufrió daños.
Posteriormente el 21/02/1942 acompañado del crucero pesado Admiral
Scheer (uno de los mal llamados acorazados de bolsillo) y de los
cuatro destructores Richard Beitzen, Paul Jakobi, Hermann Schoemann y
Friedrich Ihn, emprendieron rumbo a Noruega llegando finalmente
Trondheim, dos días después navegando frente al citado fiordo la
formación fue localizada por el sumergible británico HMS Trident
que lanzó tres torpedos uno de los cuales alcanzó la popa del Prinz
Eugen la cual se partió, se ha comentado mucho la debilidad
estructural de los buques germanos dotados de propulsión trihélice
y su facilidad para perder la popa este caso parece demostrarlo.
En la siguiente foto podemos
ver el estado en que quedó la popa sujeta solo por la cubierta:
En la siguiente foto se puede ver la zona de rotura vista desde la
cubierta, fijémonos en el cabrestante colocado en el centro de la
cubierta marcado con la flecha, detrás del cual hay un cofre marcado con
la flecha 1 y en las bitas de amarre dentro del círculo rojo que se
encuentran a ambas bandas.
En el siguiente esquema se puede ver marcado con la línea roja la zona
de rotura, si nos fijamos a la derecha de la misma se pueden ver las dos
bitas de amarre que habíamos marcado en la foto anterior y que han
servido de referencia para establecer esta zona de rotura.
Analizando este esquema podemos ver que la zona de rotura afecta al
timón, que es único y del tipo semi-compensado y cuyo eje está fuera de
de dicha zona de rotura, en consecuencia el buque ha perdido el timón,
sin embargo las tres hélices de propulsión están más hacia próa y al
parecer solo resultaron ligeramente dañadas.
Con estos daños muy
importantes el buque no podía navegar por sus propios medios y tuvo que
ser remolcado hasta Lofjord, allí tras un detallado examen de los daños
se vio que no era posible efectuar la reparación con los medios
disponibles y que era necesario llevarlo a un astillero a Alemania para
poder realizarla, en estas circunstancias se procedió a realizar una
reparación provisional y montar un timón de fortuna para poder realizar
el transporte navegando por sus propios medios.
A tal efecto se
procedió a cortar la popa dañada y colocar un mamparo estanco cerrando
el casco para evitar la entrada de agua y se construyeron dos pequeños
timones, para instalarlos en este mamparo de popa, en la siguiente foto
podemos ver los mencionados timones, con la mechas (ejes) de los mismos,
observemos que estos timones a diferencia del original no eran
semi-compensados, para mover este tipo de timones se necesita mucha más
fuerza que para mover los semi-compensados, pero son mucho más sencillos
de construir y al mismo tiempo tienen una mayor facilidad para
centrarse y colocarse a la vía, posiblemente por estos motivos se optó
por esta solución.
Una vez construidos se procedió a montarlos en la nueva popa como
podemos ver en la siguiente foto, observemos que se construyeron dos
grandes soportes para cada timón, uno justo en la línea de flotación y
otro a nivel de la cubierta, marcado con la flecha podemos ver la mecha
del timón de babor, con la flecha número dos he marcado una biela que
sale de la mecha del timón de estribor y hace las veces de sector, esta
biela es la que permitirá girar el timón, finalmente con la flecha
número uno he marcado la barra que une las bielas de ambos timones, con
esa unión rígida entre ambos nos aseguramos que los dos timones tengan
siempre la misma orientación y al girar lo hagan con el mismo ángulo.
En la siguiente foto se puede ver todo el sistema de control de los
timones montado en cubierta y la manera que funcionaba. Con la flecha
número 1 se indican los dos cabos que por ambas bandas controlan los
timones y hacen la veces de guardines, ambos salen del cabrestante
central marcado con la flecha numero 2 y que sirve para moverlos, para
girar el cabrestante se ha colocado ocho barras que salen por ambos
lados con dos marineros para cada una, un total de 16 marineros para
girar el timón, los cabos indicados con la flecha número uno se dirigen a
unas poleas situadas en ambas bandas a popa marcadas con la flecha
número 3 , estas poleas desvían su recorrido hasta la bielas que
permiten girar los timones, en el círculo marcado con el número cuatro
se puede ver claramente la de babor, encima de la cual hay un marinero u
oficial que controla su movimiento, con la flecha número cinco se ve la
barra que une las bielas de accionamiento de ambos timones para que se
mantengan con la misma orientación.
También es interesante ver
los movimientos de los marineros que mueven el cabrestante, el marcado
con el número 1 de color verde se halla sentado encima del cofre que
vimos en una foto anterior marcado con la flecha número 1, el marinero
marcado con el número 2 ya ha bajado el cofre pero ahora está de pie y
vemos que mira la cubierta, está mirando el cabo que sale del
cabrestante para saltarlo y no tropezar con el, el trabajo de empujar
las barras del cabrestante eran un poco más complicado de lo que puede
parecer y no todos los marineros podían hacer fuerza en las mismas
simultaneamente.
En conjunto es un sistema muy elemental accionado por fuerza manual más
propio de la marina del siglo XVIII que del siglo XX, sin embargo
funcionó y permitió trasladar el buque desde Lofjord hasta Kiel donde
pudo entrar en dique seco y ser reparado.
Durante la travesía de
Lofjord hasta Kiel el Prinz Eugen fue localizado por una numerosa
formación de bombarderos y torpederos de la RAF que lo atacaron sin
conseguir ningún impacto en el mismo, al parecer durante dicha
persecución el DKM Prinz Eugen alcanzó los 28 nudos a pesar de sus
averías, es de imaginar el esfuerzo de los marineros que movían en timón
en su expuesta posición en cubierta efectuando continuas viradas para
evitar los ataques, en caso que un avión llegando por la popa la hubiese
ametrallado hubiera provocado una gran matanza entre los mencionados
marineros además de tener muchas posibilidades de dañar el precario
sistema de gobierno de fortuna.
Solo es una pequeña anécdota de
la SGM que termina bien y nos hace ver una de las muchas improvisaciones
que se hicieron durante la misma para salir de situaciones apuradas.
Tengo
que reconocer que el escribir este pequeño artículo ha sido mas un
divertimento que el relato de un hecho histórico, y como tal lo dedico a
mi amigo J.A.Mediavila que tantos años ha pasado en astilleros.
Para la documentación de datos y fuente de las fotos de este artículo he consultado las web http://lakriegsmarineencastellano.blogspot.com.es/ del amigo Eriol y la web http://es.kbismarck.com/
Mi agradecimiento publico al camarada Stephen por autorizar la publicación en este blog de su trabajo.
Fuentes y enlaces de interés
