El porqué de la elección de los motores de alta presión

¡Hola!

Siguiendo con las importantes memorias de Raeder veamos hoy una parte muy polémica y que quiero ampliar posteriormente: los motores de alta presión.

El porqué de la elección de los motores de alta presión

Nosotros , además, nos encontrábamos , en lo tocante a las unidades de nueva construcción , ante el difícil problema de elegir la clase de propulsión más adecuada y eficaz. En el perfeccionamiento del motor Diésel para la navegación , habíamos hecho progresos muy notables en los ultimos años, hasta el punto de que también en las unidades acorazadas estaba plenamente acreditado, después de haber superado las enormes dificultades del periodo inicial. Esta victoria teníamos que agradecérsela a la ejemplar colaboración del consejo ministerial -por desgracia fallecido poco después- Laudahn ,del departamento de construcciones del alto mando de la Marina de Guerra , con la MAN (fabrica de motores de Augsburgo y Nurenberg) y a la abnegada labor de nuestros oficiales ingenieros y del personal de maquinas en los centros de pruebas y en el frente. Porque realmente era una victoria que con escaso consumo de carburante pudieran los barcos acorazados hacer largas travesías sin repostar, habilitandolos para misiones en ultramar sin necesidad de bases o punto de apoyos especiales y confiriéndoles , en una palabra, una autonomía desconocida.

A la tracción de motor Diésel vino luego a hacerle fuerte competencia la introducción del vapor recalentado a alta presión para las turbinas eléctricas instaladas en tierra, y también para la navegación, después de las oportunas pruebas a bordo. Las opiniones de los peritos sobre las principales ventajas y desventajas de cada uno de los 2 sistemas de propulsión, andaban realmente cerca de la unanimidad; al paso que ofrecían grandes discrepancias en lo tocante al riesgo que supone el tránsito al vapor recalentado a alta presión cuando se quiere apurar el rendimiento. Lo mejor en este caso hubiera sido, naturalmente, montar primero las instalaciones de los distintos sistemas en navíos destinados exclusivamente a ensayos y probarlas en ellos a fondo, como habíamos hecho antes de la Primera Guerra Mundial al ser introducidas las turbinas de vapor. Y también habíamos adelantado los correspondientes tanteos antes de dar el salto al montaje de motores de los acorazados. Ahora, en cambio, no podíamos permitirnos estas preocupaciones preliminares antes de un eventual transito a los motores de vapor recalentado de alta presión.

Al enfrentarnos con la necesidad de dotar a las nuevas unidades de gran velocidad y de la correspondiente potencia de maquinas , no había llegado el perfeccionamiento de los motores al punto de ofrecernos estas ventajas sin exceder de un peso y un volumen tolerables. Verdad es que la MAN no se dormía ni se dejaba de lograr buenos resultados en sus empeños de llegar a motores de superior rendimiento. Lo malo era que exponerse a esperar la solución definitiva de tales ensayos hubiera supuesto un aplazamiento indefinido en la construcción de todas las unidades de superficie, pues difería de la de los acorazados, cruceros y destructores. Tal fue la razón que me obligó a decidirme por las turbinas de vapor recalentado a alta presión. Para que por lo menos pudiésemos experimentar las nuevas calderas con sus maquinas auxiliares, montamos la adecuadas instalaciones y procedimos a detenidas pruebas. Si bien se efectuaban solamente en tierra tenían la garantía de que a ellas asistían, solicitadas por nosotros, sobresalientes personalidades especializadas , tales como el profesor Bauer de Bremen . Además, los oficiales de ingenieros que habían de atender a bordo a las instalaciones en cuestión, llevaban de las pruebas efectuadas en tierra nada desdeñable.

                                El GrobAdmiral Raeder con su bastón de mando

Empezamos por montar los motores de alta presión a bordo de los dragaminas rápidos destinados a acompañar a la flota, en los primeros destructores y en el aviso Grille . Pero luego, en su funcionamiento, quedaron de manifiesto deficiencias especialmente relacionadas con la excesiva reducción de peso y volumen de las nuevas instalaciones motoras. Se vio entonces que todavía presentaban muchas imperfecciones, que exigían constante atención del personal de servicio y que el de maquinas necesitaba un largo y arduo entrenamiento para capacitarse en su cometido. El grupo de peritos técnicos que había preconizado la introducción del vapor de alta presión se creyó en el caso de disculpar todas estas deficiencias, tomándolas como males pasajeros, como el infantil sarampión anejo a toda novedad. El tiempo se encargaría -pensaban- de sacar de la puericia al nuevo sistema y entonces seria cuando rindiese todo lo que de el se esperaba.

En todos los servicios en donde algo tenían que ver con esta clase de motores, tanto en el frente como en los talleres de construcción y montaje, se trabajó con resolución y ahinco para llegar a vencer los inconvenientes iniciales. Mediante una formación metódica del personal destinado a servir la maquinaria , sometido previamente a rigurosas pruebas , y merced al intercambio de experiencias y a la introducción de mejoras técnicas, se fue consiguiendo bastante en tal sentido. Sin embargo , pese al decidido empeño de superación subsistía un tanto de perturbación en el funcionamiento, sobre todo en los momentos de la guerra, durante la cual se pudo al fin hallar un remedio definitivo para la situación mediante ciertas modificaciones técnicas y aplicación de las enseñanzas que de la experiencia habíamos recibido. Acreedores aún especial reconocimiento se han hecho los ingenieros jefes y su personal, que en lucha constante con las deficiencias, los trastornos y las averiás, supieron mantener siempre apunto sus motores y demostrar hasta donde puede llegar la vocación y la conciencia de responsabilidad profesional. 

En los acorazados en donde habíamos montado los motores más potentes, la labor conjunta del personal consiguió llevarlos en los primeros meses a un alto nivel de rendimiento y de seguridad funcional, que luego acertaba a mantener también. Ya en la maquinaria del crucero pesado Prinz Eugen , puesto en quilla un poco más tarde que sus gemelos Blucher y Admiral Hipper, había modificaciones y perfeccionamiento considerables. Más con todas las ventajas que de esta clase de propulsión podían esperarse, tales como superior rendimiento, poco peso economía de espacio y pronta puesta en marcha, de antemano se sabía que nunca cabía soñar en que llegase a alcanzar el grado de autonomía del motor Diésel, de tan reducido consumo de carburante. Por lo que mi decisión a favor dl motor de vapor a alta presión la consideré desde el primer instante como referencia transitoria , valida tan sólo hasta que hubiesen madurado para el frente algún tipo de motor capaz de responder satisfactoriamente al notable incremento de las exigencias técnicos-militares.

                                                El Scharnhorst , uno de los más problemáticos con la alta presión

La pugna en torno al problema de elegir la propulsión naval nos mantuvo ocupados mucho tiempo en la dirección de los servicios de la Armada y dio lugar en todas sus dependencias a vivas polémicas, siempre caracterizadas por su objetividad. Como es bien comprensible se requirió asimismo el dictamen de las industrias del ramo , a fin de que ningún aspecto de la cuestión quedase sin estudiar .La prueba definitiva de si en el dominio de la técnica había sido o no acertada la decisión tomada, no nos la brindaron las ulteriores experiencias bélicas, puesto que tampoco se llegó a dar el paso previsto de la instalación de motores del rendimiento requerido, ni contamos, en consecuencia, con base para establecer una comparación práctica de sistemas de propulsión. En cambio, desde el punto de vista militar no cabía entonces otra solución que la de la adopción de la propulsión por vapor recalentado a alta presión. Los 2 acorazado Scharnhorst y Gneisenau ya pudieron salir con los nuevos motores sin que su botadura se retardase sensiblemente .

 

Hasta aquí la explicación del GrobAdmiral Raeder del porqué de su decisión de montar la alta presión en las unidades de la Kriegsmarine. Resumiendo ,esta se basó en que los motores diésel de siguiente generación no estarían listos a tiempo y mientras tanto la alta presión, a pesar de sus deficiencias juveniles , presentaba ventajas que compensaban los inconvenientes. Intentaremos en una futura entrada aclarar algo al respecto sobre el supuesto éxito de las ulteriores operaciones militares.

Saludos

Fuentes y enlaces de interés

Raeder, Erich “Mi vida” Editorial Luis de Caralt 1958 pag 227 a 229