martes, 30 de diciembre de 2014

Abastecimiento de carburante IV

¡Hola!

La última entrada , con “chicha”, del año también será el final del tema del carburante tal y como la cuenta Raeder en sus memorias. Vamos al lio:

Abastecimiento de carburante IV

Luego que quedó desechada la adquisición de concesiones petrolíferas en el extranjero a favor de Alemania y que las medidas del Plan cuatrienal se revelaron impotentes para cubrir las necesidades de l Marina, no nos restaba otra posibilidad que la de tratar del suministro del petroleo combustible y de carburantes para motores Diésel con aquellos grupos petroleros que se mostrasen dispuestos a admitir el pago en marcos o productos alemanes. Y obtuvimos, en efecto, mediante contrato ambos carburantes para motores Diésel de los Estados Unidos, de la Unión Soviética, de Rumanía y, en cantidades mayores, de Méjico. Como también nos permitieron estos contratos repostar de carburante nuestros cruceros en los puertos transatlánticos que tocaban en sus viajes al extranjero, sin necesidad de pagar en divisas.

El transporte a Alemania del petroleo adquirido en el extranjero corrió en su mayor parte de cuenta de la naviera Essberger de Hamburgo. El fundador de esta compañía de tanques petroleros, J.T. Essberger, había acertado a prever antes que nadie la importancia industrial que algún día iba a tener una flota autónoma de tanques navegando bajo pabellón alemán.

En virtud de adquisiciones aconsejadas por la previsión ,contaba la Marina a fines de 1939 con unas 650.000 T de carburante para motores Diésel y 350.000 de petroleo combustible ,almacenadas en su mayor parte en depósitos subterráneos. Estas ingentes cantidades de petroleo mantenidas en reserva hubieran bastado para atender sin restricciones las necesidades de la guerra naval durante algunos años, si se les sumaban los suministros de la producción nacional corriente de petroleo combustible obtenido de la hulla y de los lignitos.

La preferencia que se le dió a la reserva de carburante para motores Diésel sobre la de petroleo combustible , se explica por la consideración de que en caso de un bloqueo de Alemania , siempre seguiría disponiendo la Armada de limitadas existencias de este último ,procedente del refinado de los carbones nacionales, mientras que para motores Diésel no podría, por motivos técnicos, contar con un combustible adecuado. Y para que se vea lo escaso que ya al comienzo de la guerra andava la industria alemana en general del aceite pesado Diésel, bastará recordar que en el año 1940 ,antes de iniciarse la ofensiva occidental, le fueron mermadas a la Marina 300.000 toneladas de carburante Diésel para atenciones del ejército y 30.000 para labores agrícolas de siembra, a pesar de mi rotunda discrepancia. Para más acentuar luego esta deficiencia , al entrar en guerra Italia tuvimos también que abastecer a la nueva Armada aliada de carburante, cerrando los ojos ante las propias necesidades.

Dentro de ciertos limites, todavía al comienzo de la guerra era posible hacer llegar petroleo del extranjero. Mientras los Estados Unidos se mantuvieron fuera de la beligerancia , aún podían los barcos que hacían la guerra en corso repostar de carburante , valiéndose para ello de la cuenta abierta que en divisas teníamos en los países neutrales. Sobre todo las islas Canarias y Méjico han jugado en esto un papel importante.

Pero al fin vinieron el sistema de navy-certs (¿?) y el bloqueo enemigo a cortar toda importación de petroleo de ultramar y a dejar nuestros barcos sin la menor posibilidad de repostar en puertos neutrales. En cambio, durante toda la guerra pudimos mantener sin tropiezos la importación del petroleo de esquistos bituminosos de Estonia. El petroleo combustible de la producción bruta de Austria y Rumanía solo lo recibía la Armada en cantidades muy limitadas, al paso que los suministros de petroleo en bruto de Rusia a las fuerzas navales jamas pasaron de promesa, a pesar de la campaña contra la Unión Soviética.

Ademas de disponer de depósitos en tierra para almacenaje del petroleo adquirido a fines de reserva contábamos antes de la guerra con toda una seria de tanques petroleros exclusivamente destinados al transporte marítima de la Armada y especialmente construidos para ello. Un tipo de los más eficaces entre estos los constituían los barcos aprovisionamiento (1) proyectados por nuestro servicio de construcciones navales que luego habían de adquirir gran importancia en la guerra. Las primeras unidades de esta clase entraban en servicio en los años 1937-38 .Aparte de su capacidad de carga de hasta 12.000 toneladas-de carburantes, sobre todo, aunque también admitían provisiones de otras clases-desarrollaban una velocidad de 21 nudos y contaban con autonomía para un largo recorrido.

En el vasto y difícil dominio del abastecimiento de la flota en materia de carburantes, militares y funcionarios -entre los primeros ,los oficiales de ingenieros y personal de máquinas, sobre todo- han colaborado con honesta objetividad. El resultado visible de su actuación lo tenemos en el subsiguiente éxito de la formación de reservas de carburantes y en el seguro abastecimiento de las distintas unidades navales de combate en todos los escenarios de la lucha.



Hasta aquí llega el capitulo que Raeder le dedica al tema del carburante. Cuando lo leí me pareció muy interesante al constatar que los problemas con el combustible se advertían en la Marina mucho antes del estallido de la guerra. Los movimientos en post de conseguir concesiones y contratos foráneos también me han parecido de lo más interesante y revelador. O como para la campaña de Francia y Benelux el Ejército le “birló” a la Marina la mitad de sus reservas de Diésel, o sea 300.000 T de este material. Y otras 30.000 para la siembra.

Sin más espero les haya resultado tan interesante como a mi.

Saludos

(1) De estos magníficos buques ya hablamos hace mucho tiempo:


Fuentes y enlaces de interés
Raeder, Erich “Mi vida” Editorial Luis de Caralt 1958 pag 246 a 248

domingo, 28 de diciembre de 2014

Los planes secretos de la Kriegsmarine para bombardear Nueva York

Hola!

El otro día me sorprendió leer una noticia en la prensa norteamericana de hace ya varias semanas. De enlace en enlace he resumido todo lo leido para mayor comodidad.


Los planes secretos de la Kriegsmarine para bombardear Nueva York

Al parecer la salida del Tirpitz en marzo de 1942 , la denominada operación Sportpalast, “tenía otros objetivos esenciales que atacar convoyes con destino a la URSS”. Según parece ,y de acuerdo con las indagaciones hechas por Carrie Mathison ,reputada historiadora norteamericana, en los informes requisados a la Kriegsmarine al finalizar la Segunda Guerra Mundial, “el Tirpitz debía aproximarse a la costa de Nueva York aprovechando las horas de oscuridad para bombardear la ciudad durante algunas horas hasta que amaneciese”. Todo el plan estaba pensado ya que“se habían estacionado sumergibles frente a la ciudad para apoyar al acorazado, naves de repostaje en alta mar para el regreso y varios fotógrafos y periodistas iban a bordo del buque nazi para documentar el ataque” . El ex-senador Nicholas Brody ,que sirvió en la US Navy durante la Segunda Guerra Mundial a bordo del USS Washington y en otros buques en Corea y Vietnan , ha patrocinado la investigación con sus propios fondos, ha declarado “siempre sospeché de las verdades intenciones de esa operación ya que ,estando yo a bordo del Washington nos hicieron patrullar el estrecho de Dinamarca cuando si la misión real del Tirpitz hubiera sido atacar los mercantes hacía Rusia nos hubieran enviado a escoltar a estos y buscar al maldito buque nazi”. Posteriormente, y debido a sus contactos como senador de Virginia , pudo ir indagando y obteniendo acceso a toda la documentación que se requisó de Alemania en el verano de 1945 contratando a la mencionada historiadora para que realizará un artículo al respecto.

El artículo se publicará, según he entendido por que no lo dejan muy claro en una de las noticias, en febrero del año que viene y en el se darán pruebas fehacientes de lo aquí señalado así como de algunas otras cuestiones de la Kriegsmarine que permanecian "ocultas".

Seguiré pendiente para contarles más noticias al respecto.

Saludos


Fuentes y enlaces de interés

miércoles, 24 de diciembre de 2014

Feliz navidad!!

¡Hola a todos!!

Un año más llega la Navidad y por aquí seguimos. Les deseo a todos los lectores del blog una feliz Nochebuena y mejor día de Navidad. Ojala lo puedan pasar todos con sus familia y disfruten de una buena noche.


martes, 23 de diciembre de 2014

Abastecimiento de carburante III

¡Hola!

Seguimos con las memorias de Raeder y con un nuevo problema en su objetivo de conseguir reservas de crudo para la marina alemana:

Abastecimiento de carburante III


Pero he aquí que, resuelta una dificultad, nos encontrábamos con que surgía otra de no menor volumen, ya que con el rearme se sumaban a la Marina el Ejército y la Aviación como grandes consumidores de carburante nacional .Y por si esto fuera poco, venía el renacimiento industrial aparejado al rearme a reclamar si parte en el ya recargado consumo de combustible mineral. Todo esto, el sensible empeoramiento del balance alemán de divisas y otras consideraciones de orden militar dieron ligar a la adopción de medidas destinadas, bajo la denominación de “Plan cuatrienal” ,a la explotación intensiva de todas las fuentes de materias primas para la obtención de carburantes. Mas pronto se vió que no iba a bastar toda la capacidad productiva de la nación para llegar en un espacio de tiempo razonable al rendimiento que las metas militares y civiles propuestas estaban reclamando. Las nuevas fábricas establecidas para la producción de gasolina fueron dedicadas preferentemente a proveer al Ejército y a la Aviación, quedando la Marina reducida a los contratos de suministro que ya tenían concertados. Esto nos ponía en la precisión de hacer frente al consumo creciente de la flota apelando al extranjero para cubrir el déficit. En la práctica juzgamos que por ningún procedimiento podríamos acudir mejor a la satisfacción de tan urgente necesidad, que adquiriendo fuera del país grandes cantidades de petróleo en bruto en los pintos de producción , trayéndola a Alemania y almacenándolo en depósitos subterráneos para su ulterior elaboración y empleo.

Como primera medida en tal sentido , tomó la Armada alemana ,en 1935 , la de concertar ,por mediación de la Banca Mendelshon, de Berlín, y con la colaboración técnica del profesor dr. Drawe, un contrato de varios años de duración con la compañía “Petróleos estonios” ,de Kivioli. Por este contrato se comprometía aquella entidad a servirle a la Armada alemana en forma constante un considerable volumen de petróleo de alquitrán de esquistos ,que, por cierto, resultó de muy buena calidad y bastante más barato que los productos alemanes. Almacenado el petróleo estonio en los depósitos portuarios de la fábrica en la bahía finlandesa, fue trasvasado luego a los barcos petroleros alemanes y traído a nuestros propios tanques para reserva. En el año 1936 se le ofreció a la Marina la oportunidad de adquirir una importante participación en la “British Oil Development Co.”. Esta compañía era la concesionaria exclusiva del derecho de prosprección y extracción del petróleo en bruto en las regiones de soberanía del Irak al occidente del Tigris. Por consejo del Mando de la Armada adquirió entonces el Banco de Dresde en Berlín opción a unas acciones de dicha compañía y se convino en que ciertas firmas alemanas, y especialmente la compañía siderúrgica “Gute-Hoffnung-Hutte” , harían exportaciones a Irak. A cambio de ellas tendría nuestra Marina el correspondiente suministro de petróleo en bruto y abonaría en moneda del país a las firmas interesadas el valor de la mercancía recibida. Sólo que para todo esto era condición indispensable que el Ministerio de Hacienda del Reich se hiciese solidario de las formas alemanas, garantizando el cumplimiento del contraído compromiso de suministros. Y aquí falló todo, al denegar nuestro Ministerio de Hacienda la fianza, alegando que era ociosa toda adquisición alemana de derechos petrolíferos en el extranjero , desde el momento en el que el “Plan cuatrienal” iba a cubrir cumplidamente con los productos nacionales todas las necesidades de combustible minerales de Alemania.

Con la misma dificultad fuimos a dar cuando la Armada trató de establecer una concesión alemana en los campos petrolíferos “Poza Rica” de Méjico. Una vez que el competente geólogo y profesor Dr. Bentz hubo comprobado la importancia de dichos campos, llegamos a concertar con el gobierno mejicano ,también por mediación del Banco de Dresde en Berlín, los términos de un pacto de concesión. En él se preveía la importación de petróleo crudo de Méjico , abonado en marcos alemanes, a cambio de exportar al país hispanoamericano productos alemanes, sobre todo de las fábricas Siemins-Schuckert con destino a la instalación de centrales eléctricas, tan necesarias en aquel país. Desgraciadamente , tampoco en este caso se mostraron compresivos el Ministerio de Hacienda y los centros competentes del “Plan Cuatrienal” con los deseos de la Marina cuya satisfacción era, sin embargo, de vital importancia para nuestro país....Si de una u otra manera se nos ofrecía una solución para remediar o al menos atenuar la peligrosa debilidad de nuestras defensas causada por la escasez de carburantes, debimos haberla adoptado sin vacilar.

Continuara....


Fuentes y enlaces de interés
Raeder, Erich “Mi vida” Editorial Luis de Caralt 1958 pag 244 a 246

lunes, 22 de diciembre de 2014

Video "vida a bordo" Scharnhorst/Gneisenau

¡Hola!

Dandole un repaso a Youtube encontré este video de más de 20 minutos con muchisimas imagenes de la vida diaria a bordo de buques de la Kriegsmarine, en este caso los acorazados Scharnhorst y Gneisenau:


Video "vida a bordo" Scharnhorst/Gneisenau 

Entre muchas de las cosas que se ven se pueden destacar los metodos de almacenaje de la comida, sastreria, diversos entrenamientos (señales, artilleria AA, principal...), las turbinas en funcionamiento, a un alemán con una increible capacidad de imitar a una gallina (para deleite de sus compañeros de comedor), barberia, enfermeria, dentista, cocina... etc. El video está grabado en el invierno de 1939/40 de ahí los hielos, tanto en mar como a bordo del buque.



Saludos


viernes, 19 de diciembre de 2014

Galería especial II

¡Hola a todos!

Este finde les dejo una galeria de fotos poco usuales. La semana que viene seguiremos con el tema del carburante de las memorias de Raeder:

Galería especial II

El Admiral Hipper cubierto por el hielo. La tripulación parece feliz por ello.

Ceremonia de comisionado del Tirpitz. A mal tiempo ¿buena cara?

El acorazado Gneisenau tal y como quedó en Gotenhafen, Polonia, tras ser autohundido para bloquear el puerto

Limpiando las herramientas del Gneisenau

Bonita estampa a color del Scharnhorst

De nuevo vemos al Scharnhorst a color. En esta ocasión durante la exitosa operación Berlín

El Scharnhorst en un fiordo noruego junto a varios destructores.

De nuevo el Scharnhorst en un fiordo noruego

Y repitemos con el Scharnhorst en Wilhelmshaven en febrero de 1940

Todas las fotos están sacadas de la pagina de Bonomi de Facebook. Aquí debajo tienen el enlace. Les recomiendo que la visiten.

Saludos

Fuentes y enlaces de interés
https://www.facebook.com/pages/Kriegsmarine/381577211957783?fref=ts

martes, 16 de diciembre de 2014

Encuesta III ¿Que hubierais hecho con los grandes buques de la Kriegsmarine?

¡Hola!

Vamos con la tercera encuesta del blog.

Encuesta III ¿Que hubierais hecho con los grandes buques de la Kriegsmarine?

Es un debate común en los foros el desempeño de los grandes buques de la Kriegsmarine. Aunque tuvieron algunas escapadas muy provechosas (Berlín, la segunda salida del Hipper (1) o la incursión del Admiral Scheer) varios terminaron hundidos siendo el coste directo de sus hundimientos muy inferior al de sus victimas. Los costes indirectos fueron más provechosos pero también más difíciles de valorar. ¿Qué hubieran hecho los lectores en caso de estar al mando de la Kriegsmarine?

- Utilizar los buques como corsarios oceánicos.
- Utilizar los buques como corsarios cercanos.
- Utilizarlos como “flota en potencia” en Noruega/Francia.
- Mandarlos al Báltico.
- Dedicar sus recursos a la construcción de más sumergibles.


Vamos a explicar un poco más las opciones:

- Utilizar los buques como corsarios oceánicos: esta sería la opción histórica, es decir, mandar los buques a operar lejos de Alemania para intentar dislocar el tráfico mercante aliado y desperdigar sus grandes buques en amplias zonas por todos los océanos. Estas operaciones requerian dispositivos especiales para poder repostar a los buques lejos de casa y la perdida casi segura de los corsarios en caso de daños que comprometiesen su movilidad, aunque fueran temporales o leves.

- Utilizar los buques como corsarios cercanos: parecida a la anterior se buscaría no exponer tanto los buques en caso de averiás o daños en combate y que actuasen cerca de bases propias con apoyo aéreo .La principal zona de operaciones podría ser el Ártico desde Noruega para interceptar los convoyes a la URSS y otra secundaria la zona de las Azores desde Francia para atacar los convoyes hacía Gran Bretaña. Los objetivos a atacar serían convoyes puntuales de los que se tuviera alguna información más o menos clara, ya fuera por reconocimientos aéreos, espionaje o el B-dienst(2).

- Utilizarlos como “flota en potencia” en Noruega/Francia: se buscaría con esta opción forzar a las marinas aliadas a mantener acorazados y cruceros pesados operando como escolta cercana ante la posibilidad de ataques concretos sin que pudieran desplegarlos en otros teatros de operaciones , Mediterráneo y Pacífico principalmente. No obstante esta opción, a diferencia de la otra, conllevaría no sacar los buques para no arriesgarlos. Si, por ejemplo ,se hubiera concentrado en algún momento de la contienda una hipotética Kriegsmarine sin bajas en Noruega se podrían haber llegado a reunir 4 acorazados (2 clase Bismarck + clase Scharnhorst), 6 cruceros pesados (3 clase Hipper + 3 acorazados de bolsillo) y numerosos cruceros ligeros y destructores. Lógicamente hubiera sido muy raro, por no decir utópico, que todos los buques alemanes importantes hubieran llegado ilesos a 1942 pero, aunque se disminuyese la flota anteriormente citada por alguna baja, la cantidad de unidades aliadas que hubieran sido necesarias para escoltar los convoyes ,aunque los buques alemanes no tuviesen intención de salir, hubiera sido enorme. El principal riesgo para los buques serían ataques aéreos contra los fondeaderos en los fiordos noruegos (3) para lo que se tendrían que habilitar zonas con buena cobertura AA y de caza

- Mandarlos al Báltico: una vez que estalle la guerra los buques se mandarían al Báltico para no arriesgarlos lo más mínimo. Esta opción sería una especie de flota en potencia light pero que, a la vez, alejaría los buques de los bombardeos aliados. Con el devenir de la guerra los buques podrían haber sido muy útiles para el ataque a la URSS.

- Dedicar sus recursos a la construcción de más sumergibles: esta opción podría ser complementaria con la anterior, en parte. En cuanto estallase la guerra, y en vista de que el Plan Z no podrá ser completado y se tardará bastante en tener los nuevos acorazados disponibles (Bismarck y Tirpitz más Prinz Eugen),se decide cancelar su construcción para dedicar todos los recursos posibles a la construcción de sumergibles, en vista de que estos serán a partir de ahora la principal arma contra Gran Bretaña. Esto le daría a los astilleros cientos de obreros y especialistas para construir más sumergibles a la vez que despejaría de trabajo a los astilleros y sus gradas y muelles de construcción.

Bien, estas serían las opciones que se me han ocurrido para hacer con los grandes buques germanos ¿qué hubieran hecho ustedes?

En pocos días podrán encontrar esta misma encuesta en los diversos foros de internet en los que me muevo para debatirla en ellos ampliamente. Para votar sólo tienen que dirigirse a la parte superior de la columna de información izquierda de este mismo blog.

Saludos




lunes, 15 de diciembre de 2014

Abastecimiento de carburante II

¡Hola!

Continuó con las memorias de Raeder y la parte en la que explica como intentó la Kriegsmarine almacenar reservas de combustible.

Abastecimiento de carburante II

Todo lo concerniente al aprovisinamiento de petróleo corría de cuenta de un funcionario ministerial, que personalmente había conocido en sus viajes casi todos los yacimientos del mundo y que contaba con excelentes relaciones en el país y en el extranjero. Era, pues, el consejero ministerial Dr. Fetzer , uno de mis principales colaboradores ,y en los primeros años del resurgimiento naval tuve neceisdad de deliberar con frecuencia con él. Desde su puesto colaboró este alto funcionario con celo y eficacia excepcionales en pro de la Marina, sin que entre nosotros surgiese nunca discrepancia , salvo cuando me expuso su deseo de tomar parte en una expedición al Himalaya, como señalada figura que era del alpinismo. No tuve más remedio entonces que rehusarle el permiso, en consideración a los imprescindibles servicios que prestaba.

Una parte de nuestras necesidades de carburante fué cubierta con el petróleo combustible extraído del lignito. Para ello acudimos al expediente de financiación indirecta de las minas de lignito de la Alemania central, cerrando con ellas contratos de consumo de la producción durante largos periodos.

Quedaba por resolver la cuestión de extraer también de los lignitos el carburante apto para los motores Diésel, problema que resultó insoluble. Para conseguir el necesario ,tuvimos que apelar a un artificio mercantil consistente en lo siguiente: puesto que el petróleo combustible que en la cuenca del Ruhr obteníamos de la hulla no era por el momento aprovechable para las necesidades directas de la Marina resolvimos utilizarlo indirectamente. Lo adquirimos y se lo vendimos a importadores estadounidenses como petróleo impermeabilizante y el producto de su venta, en dolares, nos era abonado en cuenta en los bancos extranjeros. Mediante este crédito de la exclusiva disposición de la Marina alemana adquiríamos luego nafta en el extranjero ,resultando un promedio de cuatro toneladas de este carburante a cambio de una de petróleo de brea alemán. El saldo de divisas que de esta suerte habíamos logrado situar en los países neutrales nos ha prestado inapreciables servicios luego durante la guerra.

Muy poco antes de la ruptura de hostilidades de la segunda guerra se llegaba, por fin, a dar con un procedimiento que ya permitía obtener del petróleo del carbón de hulla un producto utilizable por la Marina. Entonces nos aseguramos mediante contratos con las firmas de abastecedores y especialmente con la Verkaufsvereinigun fur Teererzeugnisse de Essen y con las refinerías de carbón de Schaffgottschen Werke de Cleiwit, suministros regulares y constantes de petróleo combustible de hulla.



Según nos cuenta Raeder ya se ha resuelto uno de los problemas que tenía la Kriegsmarine , el de suministrar a los motores diésel, pero veremos en la próxima entrega como surgían otros problemas.


Fuentes y enlaces de interés
Raeder, Erich “Mi vida” Editorial Luis de Caralt 1958 pag 243 y 244

viernes, 12 de diciembre de 2014

Entrevista a Luis Sanz II

¡Hola!

Viene la segunda parte de la entrevista a Luis Sanz:

Entrevista a Luis Sanz II

-Empecemos ahora con la Kriegsmarine. A mi juicio, muchos de los valores , ideas y planes que posteriormente darían forma a la Kriegsmarine nacieron un día en concreto: en el autohundimiento de la Kaiserliche Marine en Scapa Flow el 21 de junio de 1919 ¿cómo piensas que influyó en la posterior historia naval alemana?

No sé hasta qué punto el autohundimiento en Scapa Flow significó un cambio tan radical, ya que con toda probabilidad en Versalles se hubiese impuesto a Alemania la desaparición de su marina de guerra. Al menos limpió a la marina de la mancha que había supuesto el motín de Kiel, el detonante de la revolución que obligó a Alemania a pedir la paz en 1918. Yo creo que tuvo mucha más importancia para el desarrollo posterior la Kriegsmarine el que la inmensa mayoría de los marinos de guerra tuviesen que abandonar su profesión, que se disolviesen los equipos de diseño naval, y que los astilleros navales especializados tuviesen que centrar su actividad en la construcción de buques civiles.

En esa línea es interesante comprobar que la Bundesmarine, la marina de la República Federal de Alemania, tuvo problemas similares cuando se reconstituyó en los años sesenta, y equipos de diseño naval tuvieron que diseñar barcos nuevos sin tener apenas experiencia, que hubo que construir en astilleros sin tradición en la construcción naval. La Bundesmarine necesitó veinte años para producir buques competitivos, y para ello tuvo que acudir a la colaboración con otras potencias navales. La Kriegsmarine ni tuvo esa opción, ni tuvo tanto tiempo.

-¿Cómo valora los años de entreguerras en la Reichsmarine?

Tal vez sea un poco radical lo que voy a decir, pero considero que fueron casi por completo años perdidos. El ejército alemán se benefició de la “poda” que tuvo lugar al final de la Gran Guerra, cuando casi todos los oficiales de carrera fueron dados de baja, y solo quedaron unos pocos, los mejores. Esos fueron los que revolucionaron la forma de hacer la guerra y consiguieron tantas victorias para Alemania. Ocurrió lo mismo que tras la Revolución Francesa, cuando tras apartar (o decapitar) a los viejos generales borbónicos surgió una generación de militares que dirigidos por Napoleón casi conquistaron Europa.

En la marina no ocurrió lo mismo. La Kriegsmarine tuvo mandos que derrocharon valor, pero que tácticamente no fueron mejores que sus enemigos. Eso se debe a la naturaleza técnica de la marina. En la guerra moderna la técnica tiene un papel importantísimo, especialmente en la marina o en la aviación. Pero (en los treinta) diseñar un nuevo avión costaba tres años, mientras que una nueva clase de buques llevaba más de un lustro.

Además durante los años veinte las principales potencias navales pudieron hacer todo tipo de experimentos. Probaron el efecto de las armas en barcos viejos (incluso en alguno nuevo que no iba a ser completado), probaron nuevas tácticas, y diseñaron nuevos tipos de barcos. No todos los experimentos salieron bien, y los fondeaderos se llenaron de buques de diseño extraño y de utilidad dudosa. Pero otros proyectos resultaron especialmente exitosos, especialmente los relacionados con la aviación naval.

La marina alemana en ese periodo bastante tuvo con sobrevivir. Quedó relegada a una flota costera, con barcos con dos decenios en sus cuadernas, y bastante tuvo con mantenerse. Los astilleros especializados tuvieron que dedicarse a la construcción de buques civiles, y los gabinetes de diseño naval fueron disueltos. Por eso los buques que se construyeron durante el rearme eran muchas veces desarrollos de proyectos de la marina del Káiser. La Kriegsmarine tuvo que hacer sobre la marcha los experimentos que otras potencias habían hecho diez años antes, y algunos salieron muy mal. Por ello unidad por unidad los barcos alemanes solían ser mucho más caros, bastante menos fiables, pero no más potentes que los de los aliados. Y la marina alemana tenía deficiencias en campos claves, como el crucial, ya citado, de la aviación naval.

Por eso creo que salvo en el arma submarina Alemania había perdido al menos diez años de desarrollo naval.

-En muchos foros hemos discutido, ampliamente, sobre el papel como corsarios de los grandes buques de la Kriegsmarine (Bismarck, Admiral Scheer, Admiral Hipper...) ¿te importaría exponerla, una vez más, para los lectores que no hayan tenido la ocasión de leerla?

En español hay un dicho: “a toro pasado, todos toreros”. Jugamos con la ventaja de saber lo que ha ocurrido y, desde ese punto de vista, la campaña corsaria de los grandes buques de la Kriegsmarine solo puede describirse como decepcionante. Apenas tres salidas tuvieron éxito: la operación Berlín, es decir, la salida de los acorazados Gneisenau y Scharnhorst en 1941, la tercera salida del crucero pesado Admiral Hipper, y el crucero del “acorazado de bolsillo” Admiral Scheer. Otras salidas se frustraron por averías mecánicas, por encuentros con barcos ingleses, y con frecuencia acabaron desastrosamente, perdiéndose la mitad de los acorazados (el Bismarck y el Scharnhorst, más el acorazado de bolsillo Graf Spee). En esas operaciones la Kriegsmarine perdió más vidas que los ingleses, y el valor de las unidades perdidas fue bastante superior al del puñado de viejos mercantes que consiguieron hundir.

Hay que comprender la situación en la que se encontraba Raeder para entender esta estrategia. En la memoria alemana estaba el triste papel de la flota del Káiser, amarrada en puerto mientras la juventud alemana moría en las trincheras. La inactividad hizo que los mejores elementos pasasen a los submarinos, quedando en la flota las manzanas podridas, que acabaron amotinándose. En la nueva guerra la marina no podía repetir lo de 1914: la marina alemana tendría que combatir.

Por otra parte una de las consecuencias que los estrategas alemanes obtuvieron de la guerra anterior era que la flota de superficie nunca podría derrotar a la muy superior Royal Navy inglesa, pero que Inglaterra tenía un punto débil, su dependencia del comercio marítimo. Una de las formas de atacarlo era con submarinos, pero los buques de superficie también podrían ser muy efectivos en ese papel. En 1914 unos pocos cruceros ligeros, especialmente el Emden, causaron grandes trastornos a los ingleses.

Para comprender a Raeder hay que recordar la campaña del Emden. Era un crucero pequeño y viejo, pero que operando en el Índico capturó catorce barcos aliados, hundió un crucero y un destructor, y destruyó una refinería. Pero finalmente tuvo que enfrentarse a un crucero australiano, que lo destruyó con su más potente artillería. Raeder decidió que los barcos alemanes tendrían que poder efectuar campañas como la del Emden, salvo por su final: los barcos alemanes tendrían que poder derrotar a todos los buques de los que no pudiesen escapar. Así los acorazados de bolsillo, realmente cruceros pesados, tenían armamento propio de acorazados, y los Bismarck eran un 40% más grandes que sus contrapartes ingleses.

Pero los estrategas alemanes recordaban la lección del Emden, pero no la de la flota de Graf Spee, que tras una larga correría fue sorprendida y destruida por una flota británica superior. Lo que no se tuvo en cuenta es que para un corsario de superficie, operando en aguas hostiles muy lejos de sus bases, daños relativamente poco importantes significaban la sentencia de muerte. Cuando los barcos aliados (o los japoneses) sufrían daños similares a los sufridos por el Graf Spee o el Bismarck, tan solo era cuestión de escoltarlos o como mucho remolcarlos hasta algún puerto propio, donde eran parcheados de tal forma que pudiesen llegar a los astilleros para su reparación. Hubo barcos aliados que sufrieron daños gravísimos: en 1945 en el portaaviones USS Franklin estallaron más de sesenta bombas, tuvo 1.200 bajas (más de ochocientas muertes) y aun sí pudo volver a casa y ser reparado. El crucero pesado USS New Orleans vio como su pañol delantero estallaba y su proa se partía al ser torpedeado en Guadalcanal. Aun así se pudo hacer una reparación de emergencia, y el barco acabaría siendo reparado. En comparación las averías del Graf Spee o del Bismarck eran minúsculas… pero se produjeron en mares alejados donde cualquier revés significaba la destrucción.

Lo interesante es que los barcos alemanes suponían una amenaza mucho mayor cuando permanecían en puerto. En la caza del Bismarck los ingleses perdieron un crucero de batalla muy valioso (el Hood), y tuvieron que dedicar la mitad e su flota, pero tras hundir al acorazado alemán los barcos ingleses quedaron libres y pudieron intervenir en otros escenarios. Sin embargo el gemelo del Bismarck, el Tirpitz, que pasó casi toda su vida en puerto, obligó a los aliados a mantener en el escenario a una flota muy superior, solo por si salía, sin poderla enviar a otros escenarios donde era desesperadamente necesaria. Curiosamente el Tirpitz acabó indirectamente con el acorazado Rodney, el verdugo de su gemelo Bismarck: el Rodney tuvo tales averías en esas misiones de vigilancia que tuvo que ser desguazado. La batalla del Bismarck tiene más “glamour” que oxidarse en un puerto noruego, pero el Tirpitz contribuyó más a la causa del Eje que el Bismarck.

Además tenemos que recordar que la campaña que decidió la derrota alemana se libró en Rusia, y en ella tuvieron importante papel los suministros aliados, en parte llevados por la ruta ártica. Cuando la Kriegsmarine perdía sus acorazados en el Atlántico estaba permitiendo que los vitales convoyes a Murmansk llegasen con escasa interferencia.

-Me imagino que, por el contrario, tu opinión sobre los mercantes corsarios será más favorable ¿puedes ampliarnos tu parecer sobre estas cuestiones?

Al contrario que con las grandes unidades corsarias, los mercantes corsarios fue una ocasión perdida para Alemania, especialmente al principio de la guerra. Entonces los aliados tenían pocos barcos y menos aviones para patrullar mares lejanos, y la mayor parte de sus mercantes aun no estaban armados y navegaban con independencia. Los corsarios mercantes eran el barco de guerra ideal: muy barato y muy rentable: los once cruceros auxiliares alemanes (de los cuales solo nueve salieron al mar) en sus doce salidas hundieron o capturaron más de 150 embarcaciones enemigas, incluyendo un crucero ligero, el Sídney, que por si solo costaba más que los once corsarios. No fue fácil porque siete corsarios acabarían siendo hundidos. Pero resultaron tremendamente rentables tanto por los buques que hundieron como por las fuerzas que los británicos tuvieron que emplear en su caza.

¿Podría haber enviado Alemania más corsarios? Creo que sí. La Kriegsmarine utilizó un buen número de barcos de todo tipo para abastecer a sus barcos de superficie en sus correrías por los océanos. No todos eran aptos para ser transformados en corsarios, pero sí algunos ¿Qué hubiesen podido hacer veinte o treinta corsarios alemanes en 1940 y 1941? No lo suficiente como para modificar el curso de la guerra, pero hubiesen dado muchos dolores de cabeza a los aliados.

Personalmente creo que la Kriegsmarine hubiese ayudado más al esfuerzo de guerra alemán facilitando la conversión de barcos en corsarios, tanto buques ya existentes (civiles y militares) como capturados, que con las salidas de sus grandes unidades de superficie.

-¿Que opinión te merece Raeder y el papel que realizó al mando de la Kriegsmarine?

Creo que Raeder era un jefe mediocre. Estuvo al frente de la Kriegsmairne desde 1928 hasta 1943, por lo que los fallos de la marina de guerra alemana, tanto de doctrina (lo de los acorazados corsarios, el ignorar el papel de la aviación) como del diseño de sus barcos hay que atribuírselos a él. Raeder formó una marina a su gusto. Consiguió mantenerla alejada del nazismo, lo que no es necesariamente bueno: su mucho más político sucesor Doenitz consiguió más de Hitler que el apolítico Raeder. Relación con el nazismo no implica automáticamente genocidio: la muy politizada Luftwaffe no se vio implicada en las barbaridades que cometió el bastante menos político ejército.

Respecto a la doctrina, ya he dicho mi opinión sobre los acorazados corsarios. Más grave todavía es que no se apreciase la enorme importancia que iba a tener la aviación. Por ello la Kriegsmarine no dispuso de portaaviones (luego hablaremos de ello) y la defensa antiaérea de sus barcos era bastante pobre: en la época en la que la Luftwaffe mostraba que la aviación decidía las batallas, la Kriegsmarine no diseñaba cruceros antiaéreos.

Desde el punto de vista técnico los barcos de la Kriegsmarine eran deficientes. Se usaron técnicas de construcción avanzadas (como la soldadura eléctrica de los cascos), que encarecieron mucho la construcción de los barcos, pero que no dieron el resultado esperado, especialmente en barcos pequeños. Se escogió un sistema de propulsión (calderas de muy alta presión) que aparentemente era muy atractivo al combinar economía, ligereza y potencia, pero que resultó una pesadilla. Así ocurrió que gran parte de la flota de destructores y torpederos alemanes estuvo más tiempo en reparaciones que en operaciones.

No es que en otras flotas no hubiese barcos “enfermos”, que los había y en cantidad, pero es papel de un jefe detectar esos problemas y corregirlos, y no empecinarse en ellos.

Hay otros aspectos criticables, como por ejemplo que se inmiscuyese en la vida privada de sus oficiales, pero son menores. Lo realmente importante, para juzgar al personaje, es pensar si la marina que construyó fue adecuada o no.

-¿Y a un nivel más particular, otros oficiales de menor rango? Me refiero a nombres como Lutjens, Linndenman, Krancke, Meisel, etc. ¿Crees que había un buen nivel de mando entre los buques de superficie?

Creo que en nivel de la oficialidad naval alemana era similar, tanto técnicamente como en pundonor y valentía, al de los mandos de las otras potencias navales. El problema no estaba ni en el valor ni en los conocimientos ni en la capacidad de mando de sus oficiales, sino en las deficiencias técnicas y doctrinarias de la flota. Aun así dada la inferioridad general de la marina alemana poco más pudieron hacer.

-Por las veces que hemos debatido eres muy crítico respecto al Plan Z alemán (2) ¿podrías compartir con los lectores su opinión al respecto?

El Plan Z, como nuestros lectores sabrán, fue un ambicioso plan de rearme naval alemán que pretendía la construcción de una flota que podía rivalizar con la británica. Raeder advirtió que si se emprendía, y la guerra comenzaba antes de 1944, la Kriegsmarine estaría casi indefensa, como ocurrió. Eso es un error evidente de Hitler, ignorante en temas navales. Pero en sí el Plan Z era de dudosa viabilidad y técnicamente erróneo.

La viabilidad era dudosa por su enorme coste económico. La economía alemana de 1939 estaba al límite. Es improbable que un plan que pretendía la construcción de 32 buques de batalla (acorazados, acorazados de bolsillo, cruceros de batalla y portaaviones) y 40 cruceros pudiese llevar a cabo. Como comparación la “Two Ocean Navy Act” norteamericana, promulgada en 1939, cuando la US Navy se preparaba para la guerra, incluía 13 buques de batalla (de los que solo dos fueron finalizados) y 18 portaaviones.

Es un hecho poco conocido, pero si la economía alemana no fue al colapso se debió a la guerra y la captura de importantes activos en Europa Occidental. Un plan megalómano como el Plan Z no tenía ningún viso de viabilidad, y probablemente no solo no se hubiese finalizado sino que se hubiese alargado tanto que gran parte de los barcos hubiesen quedado anticuados aun antes de botarse.

Otro factor a resolver era la limitada capacidad de la industria naval alemana, tanto en capacidad de los astilleros como en número de operarios cualificados, lo que probablemente hubiese implicado mayores demoras. En esto el que Alemania construyese diseños muy complejos (comparados con los coetáneos ingleses, por ejemplo) no ayudaba.

Además los posibles enemigos de Alemania también hicieron sus propios planes, en buena parte como respuesta al rearme alemán, e incluían más buques de batalla y más portaaviones que los proyectados por Alemania, y además con programas de construcción más racionales, es decir, con mayores visos de factibilidad.

Pero sobre todo el Plan era técnicamente erróneo. La flota salida del Plan Z hubiese sido ideal para 1918, pero no para 1939. Incluía nada menos que 22 cruceros exploradores ¡en la época de la aviación, del radar (del que Alemania era pionera) y del portaaviones! El plan, sobre todo, olvidaba casi por completo la aviación naval: solo incluía cuatro portaaviones, dos de los cuales eran los que estaban en construcción en 1939 (Graf Zeppelin y otro sin nombrar). Hay que señalar que el sistema de catapultas de esos buques hacía que muy probablemente el Graf Zeppelin hubiese dado mal resultado, al menos sin una gran reforma. Es llamativo, porque los ingenieros alemanes tuvieron acceso a los planos de los portaaviones japoneses.

Muestra de cómo se ignoraba la aviación naval era que no solo no había buques antiaéreos, sino que la defensa antiaérea de las unidades proyectadas era mínima: los cruceros clase 'M' (cuya construcción se inició en 1939 para ser inmediatamente desguazados en grada) solo contaban con cuatro cañones de 88 mm y doce de 37 y 20 mm. Los cruceros clase 'M' hubiesen entrado en servicio simultáneamente a los Cleveland, que llevaban doce cañones de 127 mm y 28 de 28 y 20 mm.

De haberse completado el Plan Z tal como estaba planeado, los "superpanzerschiffe" (una especie de acorazados de bolsillo agrandados, diseñados como corsarios) hubiesen entrado en servicio al mismo tiempo que los primeros reactores y las primeras bombas guiadas. Creo que con eso está dicho todo ¿Qué opinión puedo tener de un plan que olvidaba los portaaviones?

-Como todo en lo que concierne a Alemania en la Segunda Guerra mundial tarde o temprano aparece el nombre de Hitler, ¿que piensas acerca de papel de este para con la Kriegsmarine?

No conozco demasiado bien las interioridades del régimen nazi, pues es uno de los temas de la Segunda Guerra Mundial que más me desagradan. En todo caso mientras que Hitler era muy aficionado a cuestiones militares, desconocía casi por completo todo lo referente a la marina, y dejó hacer a Raeder. Lo que no sé es hasta qué punto los desencuentros entre Hitler y Raeder podían deberse a la pretensión de Raeder de alejar la política de la marina. Su sucesor Doenitz consiguió mantener una relación mucho más fluida con el dictador.

-Y más particularmente ¿consideras que la orden que siempre pesaba sobre los capitanes alemanes de no comprometer sus naves contra otras semejantes pudo pesar en algunas decisiones de estos? Por ejemplo en la Batalla del Rio de la Plata, los compases iniciales de La Batalla del Estrecho de Dinamarca o la Batalla del mar Barents (3), los comandantes alemanes parecen actuar con bastante cautela.

Por raro que parezca, creo que Hitler no iba del todo descaminado, pero por motivos equivocados. Desde luego no se puede conseguir nada si no se corren riesgos: si la flota alemana hubiese permanecido continuamente en puerto antes o después los británicos la hubiesen bloqueado con minas y hubiesen destinado la Royal Navy a otras misiones (como derrotar a los italianos o los japoneses). Por otra parte para los ingleses era mucho peor un acorazado alemán (o un crucero) en puerto, ya que les obligaba mantener a varios buques de guerra preparados, tanto en los barcos destinados a su caza como escoltando convoyes. La caza del Bismarck necesitó que los ingleses enviasen seis buques de batalla y dos portaaviones. Hundirlo costó perder el Hood... pero los ingleses disponían de otros cinco acorazados en construcción, y los alemanes ninguno.
Siendo tan amenazante un barco a flote, es razonable no correr riesgos excesivos. Pero una cosa es eso, otra dar órdenes tan estrictas que paralicen a los mandos: tras el relevo del almirante Marschall (por hundir al Glorious corriendo riesgos) lo sorprendente es que los mandos alemanes se arriesgasen a salir al mar o que no huyesen a toda velocidad al ver una bandera inglesa.

Pero si hablamos de los casos concretos... El Graf Spee, tras el combate del Río de la Plata, tenía una grave avería en el sistema de suministro de combustible, por lo que su autonomía se medía en horas. Salir a combatir sabiendo que las máquinas se pararán en medio de la batalla es suicida. También me parece correcta que Lutjens dejase escapar al Prince of Wales en el Estrecho de Dinamarca me parece correcta, ya que no hubiese sido nada fácil hundirlo, el riesgo hubiese sido excesivo, y los ingleses tenían muchos más acorazados. Respecto a Kummetz en el Mar de Barents, esa batalla se libró en condiciones de visibilidad tan malas que no era difícil que alguno de sus barcos tuviese un mal encuentro, como de hecho le pasó a un destructor. Es decir, que en esos tres casos fue correcto que los alemanes rehuyesen combatir, y no sé hasta qué punto las órdenes de Hitler pudieron influir.

-Otra figura política famosa por, entre otras cosas, su relación con la Kriegsmarine es Goering. Su famosa frase “Todo lo que vuela es mío” es considerada un lastre para la Kriegsmarine y su arma aeronaval .Tanto Doentiz como Raeder se quejaron amargamente de no disponer de más aviones a su disposición para exploración lejana achacandole la culpa a Goering y su círculo. ¿Qué podrías contarnos sobre esto? ¿Tienes alguna opinión?

Me parece que estamos hablando de un problema mucho más complejo de lo que normalmente se piensa. Reunir todo lo que volase en una única arma era la tendencia habitual en la época, de la que solo se salvaron Japón y Estados Unidos. Incluso el Servicio Aéreo Naval de la Royal Navy fue disuelto e integrado en la RAF... lo que dio una ocasión de oro a los alemanes, pero eso es otra cuestión. A la US Navy conservar su aviación le costó muchos esfuerzos, tanto antes como después de la guerra: excelentes jefes como el almirante Gallery tuvieron que retirarse tras plantarse ante la USAF y el Congreso (en la "revuelta de los almiranntes"). Raeder, por lo que sé, nunca se enfrentó ni a Hitler ni a Goering por esto. Tampoco le hubiese ayudado la despolitización de su marina, frente al arma más politizada de Alemania, que era la Luftwaffe.

Raeder no lucho lo que hubiese debido, pesando en sus decisiones no solo el riesgo que corría su carrera sino el que no apreciase la importancia de la aviación. Pero tampoco puso nada de su parte. La Luftwaffe diseñó bastantes modelos de aviones destinados a operar en el mar, pero se llegó al dar el caso de tener que hacer el diseño "a ojo" porque la Kriegsmarine (Raeder) le ocultaba las características de sus buques.

¿Hubiesen podido llegar a un acuerdo Raeder y Goering? No olvidemos que Goering era muy inteligente (en exámenes psiquiátricos hechos durante los juicios de Nuremberg resultó rozar la genialidad), y era lo suficientemente pragmático como para llegar a algún acuerdo con la marina. Tal vez conun poco de flexibilidad por parte de Raeder, mayor convicción, y permitiendo que Goering se atribuyese los éxitos de los portaaviones, Alemania hubiese podido tenerlos.

Raeder también podría haber "tirado por la calle del medio" y construido un portaaviones aunque no tuviese licencia para llevar aviones. Es lo que hizo la Armada Española con el Dédalo, y luego la también lo hizo italiana con el Garibaldi. Más adelante el poder político, enfrentado con la realidad (un portaaviones sin aviones) tuvo que ceder.

Construir ese portaaviones para presionar a la Luftwaffe (y a Hitler) ni siquiera hubiese sido demasiado caro: bastaba con tomar un casco a medio construir (uno de los petroleros de flota, que pasaban de los 20 nudos), convertirlo en portaaviones con planos japoneses, y luego "retar" a Goering a que pusiese algo en su cubierta.

¿Hubiese sido posible un acuerdo como a que llegaron la RAF y la Royal Navy en el periodo de entreguerras (tú pones los barcos y yo los aviones y sus dotaciones)? No lo sé, pero creo que no fue solo culpa de Goering.
-Pasemos a la guerra submarina. Esta es considerada habitualmente el mayor éxito de la Kriegsmarine durante la contienda. ¿Cuál es tu opinión al respecto sobre la campaña submarina?

Desde luego que buena. Puso contra las cuerdas a Inglaterra, y obligó a los aliados a hacer un esfuerzo enorme: por ejemplo, se construyeron varios miles de barcos de escolta, desde pequeños cazasubmarinos de madera a portaaviones de veinte mil toneladas. Imaginemos todo ese acero y esos cañones, convertidos en tanques.

-Más particularmente te has mostrado bastante crítico con la figura de Doenitz. Creo recordar, han sido muchos debates ya entre los dos, que no lo consideras un buen líder porque, entre otras cosas no supo adaptarse a los cambios tecnológicos ni perpetrar nuevas tácticas de combate ¿se me olvida algo al respecto?

La misma pregunta lo dice. Las tácticas de 1940 no funcionaron en 1943, sin que Doenitz pudiese presentar una alternativa. Igualmente importante Doenitz no prestó atención a los desarrollos técnicos: la aviación naval, el radar, etcétera.

El enorme crecimiento de las fuerzas antisubmarinas aliadas hacen improbable que Doenitz pudiese hacer mucho más, pero es que los aliados supieron usar la táctica alemana contra ellos: Doenitz controlaba su fuerza submarina haciendo uso intensivo de la radio, tanto desde el puesto de mando como desde los sumergibles. Los aliados, gracias al uso de radiogoniómetros de alta frecuencia primero, y luego gracias a la ruptura de las claves alemanas (facilitada por el uso tan grande de la radio) pudieron detectar, atacar y destruir a los submarinos.

Como los aliados tampoco eran perfectos cometieron errores muy graves. Varias veces las defensas antisubmarinas inglesas se encontraron con los submarinos aprovisionadores, en coincidencias tan improbables que hacían sospechar de la seguridad de las comunicaciones. Hasta Doenitz lo sospechó… y se dejó convencer por sus técnicos. Que Doenitz hubiese denunciado la falta de seguridad del sistema de cifrado alemán hubiese tenido tremendas repercusiones para el curso de la guerra.

Otro aspecto significativo es el del fallo de las tripulaciones de los submarinos. No en valor sino en técnica. Gran parte de los éxitos de los U-Boot los consiguieron unos pocos barcos, mandados por submarinistas formados antes de la guerra. El resto de los submarinos apenas consiguieron hundir dos o tres barcos. Esas diferencias se dieron en todas las flotas submarinas, pero los aliados, sobre todo los norteamericanos, cuya fuerza submarina también se multiplicó y llevó a cabo una campaña contra Japón muy parecida a la de Doenitz, tomaron medidas para solucionar ese fallo, y la eficacia de sus barcos aumentó con el tiempo, mientras que la de los alemanes disminuía. Desde luego la capacidad antisubmarina japonesa no tenía nada que ver con la inglesa, pero es algo que muestra que en la campaña de los U-Boot no fue todo tan bien como pueda parecer.

Eso no quiere decir que Doenitz fuese tan malo. Por ejemplo, consiguió mantener excelentes relaciones con Hitler, y a pesar de jugar contra un enemigo que le veía sus cartas (mediante ULTRA) consiguió poner a los ingleses contra las cuerdas. Doenitz fue un buen almirante, pero no un genio naval. No lo considero mejor que Lockwood, por ejemplo.

-¿Qué opinión te merecen los ,considerados como primeros submarinos reales , tipo XXI? ¿Podrían haber llegado antes? ¿Podrían haber relanzado la campaña submarina?

Creo que no. Desde luego los tipo XXI hubiesen sido enemigos terribles... en 1941, cuando no eran necesarios.

El problema es que hasta 1942 no se advirtió la necesidad de un nuevo tipo de submarino, y no do tiempo a que el nuevo tipo de buque llegase a entrar en servicio. Tampoco ayudó mucho que para ahorrar tiempo se iniciase la producción del nuevo tipo sin construir prototipos, y se usase un nuevo sistema de producción, la construcción modular. Los módulos se construyeron en industrias sin experiencia en construcción naval y luego, cuando se montaron, las secciones no encajaban, y costó muchos meses conseguir que los submarinos flotasen. Solo dos barcos llegaron a ser operativos (unos días antes del final de la guerra) y muchos tuvieron que ser desguazados en la grada por sus defectos. El desarrollo del tipo XXI me parece un ejemplo de "lo mejor es enemigo de lo bueno", y de como por emprender un proyecto demasiado ambicioso al final no se consiguió nada.

No digo que no hubiese debido emprenderse ese proyecto, al contrario, pero probablemente un desarrollo corriendo menos riesgos industriales hubiese conseguido que algún buque llegase a entrar en servicio en 1944. Además no era la única posibilidad. En la posguerra los norteamericanos modernizaron sus submarinos de las clases Gato, Balao y Tench (todos ellos barcos grandes, de 1.500 Tn de desplazamiento) con conversiones más o menos amplias que acabaron dándoles prestaciones similares a los tipo XXI. Tal vez los tipo IX eran demasiado pequeños para la conversión, pero los tipo X (submarinos minadores de 1.700 Tn) hubiesen podido servir como prototipos, incorporando las nuevas características (líneas limpias, baterías mayores, snorkel) sin tener que perder el tiempo con el diseño del casco, y así tener los primeros "elektroboat" en 1944.

Pero no creo que los “elektroboat” hubiesen llegado a repetir los éxitos de 1940 y 1941. Se debe a dos limitaciones de los submarinos convencionales. Por una parte, su horizonte visual es limitado (ya que los alemanes no disponían de radar para sus submarinos) y el sonar de la época daba poca información: lo justo como para decir "por ahí hay algo" pero no para poder dar una marcación adecuada, menos para conocer rumbo y velocidad del objetivo. Y ahí entramos en la segunda limitación: la velocidad y la autonomía en inmersión: aunque esos submarinos pudiesen conseguir velocidades elevadas, las podían mantener tiempos muy cortos, especialmente si las baterías no estaban cargadas por completo (o si estaban gastadas). La velocidad "normal" podría ser de unos doce nudos, apenas suficiente para dar caza a los convoyes lentos. Esa velocidad no bastaba para dar caza a los nuevos mercantes aliados (los Liberty llegaban a 10-11 nudos, los C2 y C3, los Victory o los petroleros T2 pasaban de 15 nudos). Por su movilidad limitada en la posguerra se ha descrito a los submarinos convencionales (derivados del tipo XXI) como "boyas armadas con torpedos" o "minas de largo alcance". Lo único que podían hacer era esperar que pasase un barco ante su periscopio, o dar caza a los convoyes lentos (de barcos pequeños y viejos).

Además en 1944 los aliados disponían de miles de buques de escolta, equipados con nuevas armas como el torpedo buscador antisubmarino Mk 24 (sin suficiente velocidad como para cazar a un tipo XXI, salvo que estuviese con poca carga en sus baterías). Otros desarrollos (torpedos con mayor velocidad) se retrasaron por no ser necesarios, ya que los submarinos habían sido derrotados en 1944. Los aliados también tenían miles de aviones antisubmarinos aliados, que ya en 1944 usaban avances como radares de onda corta capaces de detectar un snorkel, sonoboyas o detectores de anomalías magnéticas. Había tantos barcos antisubmarinos que cualquier submarino detectado era atacado y perseguido hasta el final por una flotilla, mientras otras mantenían la escolta de los convoyes. En este escenario el tipo XXI (o el tipo XXIII) seguía teniendo muchas posibilidades de supervivencia, podrían hundir bastantes barcos aliados, pero de eso a volver a los "tiempos felices"...

-Finalmente ¿cómo valora , en general, el papel de la Kriegsmarine durante la Segunda Guerra Mundial?

Si hablamos de la flota de superficie, su papel fue muy reducido, en buena parte debido a tener pocos buques, pero también a los problemas técnicos de sus unidades que limitaban su capacidad. A lo más que pudo aspirar la flota de la Kriegsmarine fue a obligar a los británicos a mantener parte de su flota para vigilarla, aliviando a italianos o japoneses. Pero nunca supuso la amenaza que hubiese podido ser si, por ejemplo, hubiesen construido portaaviones en lugar de acorazados.

Respecto a su flota submarina, a pesar de no haber sido perfecta, tuvo una contribución destacada, causando tremendos daños a la flota mercante británica y obligando a los aliados a invertir muchísimos recursos en la guerra antisubmarina. Pero ¿hubiese podido llegar a bloquear a Inglaterra? Yo creo que no, salvo que Alemania hubiese construido cientos de submarinos en el periodo de entreguerras, lo que probablemente hubiese tenido consecuencias políticas.

Por ahora dejamos aquí la entrevista. Espero que Luis quiera repetir ya que me cuenta que tiene también mucho que decir sobre la Royal Navy. Esperemos verle pronto por aquí de nuevo metiendole candela a la marina de su majestad.

Hasta la próxima camarada!

Hasta la próxima.

miércoles, 10 de diciembre de 2014

Entrevista a Luis Sanz I

¡Hola!

Pongo en marcha una nueva iniciativa para el blog: entrevistas .Y para estrenarlas un reputado forista y escritor que nos proporcionará un punto de vista distinto al de un servidor al ser más crítico que yo, que tampoco es que lo sea poco, con el papel de la Kriegsmarine. Al ser extensa dividiré la entrevista en 2 partes estando la de hoy

Entrevista a Luis Sanz I

-Luis Sanz, que podrán encontrar en diversos foros con pseudónimos distintos, es coautor del libro “Hombres y armas: Tanquistas” de reciente publicación en HRM y autor en solitario de la mejor historia alternativa que servidor haya leído. Pero antes de las obras conozcamos un poco mejor al autor. ¿Que más podrías decirle a nuestros lectores acerca de ti?

Me imagino que mi historia será muy parecida a la de tantos otros habituales de este tipo de blogs y foros. Mi afición por los temas militares no viene de familia, aunque mi padre haya sido militar, sino que comenzó con el modelismo. También contribuyó la lectura de obras como Éxodo, de Leon Uris y, como era habitual para los de nuestra generación, aquellos inefables comics de “Hazañas Bélicas”. Cuando recientemente ha caído alguno en mis manos me ha hecho gracia lo predecible de su argumento o la simpleza con la que describían la Segunda Guerra Mundial, que parecía reducirse a la Batalla de Inglaterra, Rommel, Stalingrado y poco más. Años después sería el maestro Luis de la Sierra el que me mostró que la guerra naval de la Segunda Guerra Mundial fue un poco más que la caza del Bismarck o Pearl Harbor.

Más adelante los estudios primero y luego la profesión me quitaron el tiempo y el espacio que necesita el modelismo. Pero conservé mi afición por los temas militares y, especialmente (aunque no exclusivamente) por los relacionados con la Segunda Guerra Mundial. Luego Internet supuso un cambio total. La información que antes solo se encontraba en obras caras y difíciles de encontrar estaba accesible con un par de clicks, y en los foros se podía contactar con compañeros de todo el mundo que comparten las mismas aficiones.

¿Qué más puedo decir? Que la Historia Militar no es el único campo que me atrae. Me gusta la fotografía (aunque no te llegue ni a la rodilla en lo de hacer fotos), la historia en general, el arte… También disfruto en la montaña, esquiando, o paseando en bicicleta, aunque últimamente me están viendo muy poco por ahí arriba. Escribir lleva mucho tiempo.

-¿Cuáles son tus principales áreas de interés dentro de la Segunda Guerra Mundial?

Sobre todo, los temas técnicos y especialmente los navales, tal vez gracias a la influencia de Luis de la Sierra. También me interesa la guerra aérea o la de blindados, pero especialmente desde el punto de vista técnico o táctico, llamándome menos el relato de acciones concretas. Me interesan bastante menos las campañas del ejército alemán, especialmente las del Frente del Este. De la Alemania Nazi lo que más me atrae es precisamente su marina.

También me han gustado las ucronías desde que las descubrí en un cuento de Maurois. Me resulta muy atractivo leer sobre las historias que no ocurrieron, del tipo de lo que hubiese podido ocurrir si Alemania hubiese ganado la guerra, o si Hitler hubiese sido asesinado en la cervecería de Múnich, etcétera. En esto la Alemania Nazi es campo abonado, porque sigue resultando sorprendente tanto los enormes éxitos que consiguió en los primeros tres años de la guerra, como que finalmente fuese derrotada.

-Respecto a la obra “Hombres y armas: Tanquistas” ¿Qué nos podrías decir respecto al libro?

Que la editorial HRM está haciendo una labor muy meritoria, publicando obras que en poco desmerecen a las de la famosa Osprey. Hasta ahora se había escrito muy poco en castellano sobre Historia Militar, salvo sobre la Guerra Civil Española. Además, siento decirlo, demasiados libros sobre Historia Militar han sido escritos por periodistas que se han esforzado muy poco en documentarse. Para leer algo serio en español era preciso buscar textos traducidos (muchas veces muy mal).

El libro describe la historia del tanque relatando cinco combates poco conocidos: la primera batalla de tanques, ocurrida durante la Gran Guerra; un enfrentamiento entre tanques franceses y alemanes en 1940; la historia de un “as de tanques” poco conocido en el Frente Este; la batalla desesperada que libraron los israelíes en 1973 en el Golán, y una de las últimas batallas entre tanques, en la Guerra del Golfo.

En esa obra yo he contribuido relatando la historia de un héroe poco conocido, el israelí Zvika Greengold. En las primeras horas de la Guerra del Yom Kippur la inesperada ofensiva siria rompió las líneas israelíes, y sus tanques se lanzaron sobre Galilea. Zvika Greengold, un reservista, acudió por su cuenta, tomó un tanque averiado y se enfrentó durante un día entero a medio ejército sirio, retrasándolo durante unas horas cruciales. Si a alguien se le puede aplicar el dicho “un hombre contra un ejército” es a Zvika Greengold.

El mencionado libro


-¿Cómo surgió tu colaboración en él?

Encontré casualmente la historia de Greengold, y me pareció tan interesante que la relaté en un foro de Internet. Uno de los compañeros del citado foro estaba buscando colaboradores para la nueva editorial HRM, le interesó la historia, y me propuso escribirla.

-Tensión y realismo se dan la mano en una documentada ficción que nos lleva a una historia “algo” distinta a la Segunda Guerra Mundial que cambiará a raíz de un visitante:


Ahora te tengo que echar la culpa, porque tienes mucho que ver en su gestación. Anteriormente había escrito una historia que dejé a medio hacer, sobre una Royal Navy que hubiese seguido un camino diferente en el periodo de entreguerras. Un día me propusiste hacer una historia conjunta que describiese la llamada “Estrategia periférica”, es decir, aquella en la que Alemania en lugar de lanzarse contra la Unión Soviética centra su atención en el Mediterráneo, con el objetivo de conseguir que Inglaterra pida la paz.

El problema que siempre le he visto a las historias construidas alrededor de esa idea es que Hitler siempre había considerado que el objetivo final de Alemania tenía que ser la conquista del “espacio vital” que según él necesitaba, y que estaba en Rusia y sobre todo en Ucrania (preferiblemente limpio de rusos o ucranianos). Hitler además tenía alma de jugador, haciendo cada vez apuestas más arriesgadas hasta que la definitiva le salió mal. Por otra parte Hitler y la Alemania nazi me resultan repugnantes. No puedo ver un uniforme alemán sin olvidar lo ocurrido en Auschwitz.

Eso, para un autor que imagina historias alternativas, tiene una solución muy sencilla: que alguno de los numerosos intentos de asesinar a Hitler llegue a buen fin. Para justificar una historia que describiese la citada “estrategia periférica” empecé a escribir una historia… que poco después tenía decenas de miles de palabras, y que siguió creciendo hasta convertirse en mi primera novela.

-En cuanto a la historia alternativa “El visitante” ya la ha terminado , en el enlace anteriormente señalado la podrán leer entera, y tienes en mente publicarla ¿Podrías adelantar algo como fecha de publicación, tamaño del libro o en qué fase está el proyecto?

Por ahora no puedo decir mucho. En el enlace que das solo hay una versión inicial de la novela. La (semi) definitiva aun la estoy escribiendo, añadiendo algunas partes y probablemente quitando otras que poco añaden al hilo argumental. Estoy confeccionando mapas sin los cuales puede ser un poco difícil entender las acciones militares que se cuentan, pero es algo que lleva mucho tiempo. Además estoy trabajando en otro proyecto para la Editorial HRM que, obviamente, tiene prioridad.

Calcular el tamaño de "El Visitante" no es tan sencillo. Lógicamente depende de cuestiones tipográficas como el tipo de letra o el espaciado. Pero considerando el número de palabras, de líneas, etcétera, calculo que será de unas seiscientas páginas, que ya está bien.

La obra verá la luz casi con seguridad en formato electrónico, ya que la publicación en papel tiene un coste económico importante. Además que creo que la inmensa mayoría de los habituales de foros de Internet, que son los que probablemente se puedan interesar por la novela, están dejando o han dejado de comprar papel.

-¿Qué te ha aportado este proyecto a nivel personal ?

Por ahora, tan solo diversión. Escribir una novela de este tipo es laborioso, tanto por la escritura en sí como, sobre todo, por la documentación. Una cuestión es que un autor pueda jugar con la historia, otra que se invente los personajes o que utilice a su antojo armas que no existieron. Como se relatan muchos combates he tenido que revisar los lugares en los que se supone que suceden, lo que no siempre es fácil ¿cómo era el casco urbano de Sheffield en 1941? ¿el terreno alrededor del oasis de Siwa es arenoso, pedregoso o pantanoso? Incluso encontrar los nombres de algunos lugares es complejo, porque han cambiado bastante desde 1940. Tras esas búsquedas compadezco a los autores que tuvieron que hacer investigaciones similares antes del nacimiento de Internet.

Escribir algo así también aporta experiencia. A mí por lo menos me resulta difícil reunir los diálogos entre personajes con las escenas relatadas. Basar una historia casi exclusivamente en diálogos es fácil, pero limita mucho la trama, da un falso ambiente teatral, y no es agradable para el lector. Al escribir el libro he aprendido como construir y contar una historia. Al menos, eso creo.

-Después de “El visitante” has iniciado su continuación, “La pugna” :

Supongo que sorprendí a los que seguían la historia cuando la finalicé. El problema de escribir una ucronía es la tentación de prolongarla en el tiempo y llevarlas hasta la actualidad o aun más allá. La obra se estaba haciendo muy larga, y creo que tras seiscientas páginas ya era momento de hacer un alto. Pero la historia estaba en el aire, con multitud de cabos sueltos sin responder. Quería retomar el hilo argumental, pero con un estilo diferente al de “El Visitante”.

De todas formas lo que se puede leer en el enlace que propone el amigo Eriol es una versión preliminar, que ya ha sufrido importantes cambios, incluyendo la reescritura completa de algunos capítulos. Ni siquiera es definitivo el título.

-¿Cuál es la sinopsis de esta?

¿Quieres que desvele la historia? Me parece que no lo haré, aunque solo sea para poder seguir sorprendiendo a los lectores. En cualquier caso algo sí puedo decir: “El Visitante” trataba sobre un cambio de rumbo de la política y la estrategia alemana, siguiendo la “estrategia periférica” de la que hemos hablado. Tras las batallas del Mediterráneo, “la Pugna” relata el segundo asalto del enfrentamiento entre el Reino Unido y Alemania.

Continuará la entrevista mañana centrada ya en la Kriegsmarine.

Saludos