¡Hola!
Considero las memorias
una fuente muy valiosa de información puesto que nos cuentan de
primera mano, a veces tendenciosamente, los hechos acontecidos en
algún momento de la historia. Para este blog de la Kriegsmarine no
puede haber memorias más importantes que la del Almirante Raeder, el
hombre que construyó la armada alemana que luchó en la Segunda
Guerra Mundial y que la dirigió en los 4 primeros años de este
conflicto. Es sorprendente la cantidad de datos desconocidos sobre
multitud de temas que se pueden obtener leyendo sus memorias. Cosas
que en general no tienen cabida en otros libros son tratados aquí:
desde la sanidad o la justicia en la marina hasta las preocupaciones
del Almirante por conseguir unas reservas de combustible apreciables
o las obras de mejoras en los puertos alemanes. Hoy , dentro de
varias entradas más, veremos como cuenta Raeder algo de este último tema:
Construcción del IV
acceso a Wilhelmshaven
Luego que tuvimos
estudiados y resueltos los tipos de barcos que en adelante deberíamos
construir , nos hallamos ante el problema de determinar cuales de
ellos iban a constituir los puntales de la Armada alemana y en que
forma tendrían que ser construidos para que por mucho tiempo
respondiesen a las necesidades previsibles.
Ya los 2 acorazados en
construcción , Gneisenau y Scharnhorst ,superaban el desplazamiento
de la mayores unidades de la antigua Armada Imperial ,y todavía los
dejaron muy atrás luego el Bismarck y el Tirpitz. Pero además, la
orientación de las flotas de otros países, de las que no podíamos
desentendernos, se advertía la posibilidad de pensar en nuevos
aumentos de tonelajes de los acorazados y especialmente de los
portaaviones.
A la hora de escoger el
fondeadero o base naval principal para las futuras unidades de
combate, hallaron los encargados de esta labor que para el
estacionamiento de la escuadra había que excluir el Báltico y, por
consiguiente, Kiel. La razón para desecharlo estaba en las
dimensiones del Canal del Emperador Guillermo y en que su ampliación
hubiera reclamado la inversión de sumas excesivas; sin contar con
que después de hechas las inversiones y realizadas las obras de
ampliación aún hubiera tardado muchos años en ser navegable , por
lo menos parcialmente. En cuanto a la otra salida que ofrece el
Báltico para unidades navales del tipo de las de nuestra Armada, que
es el Gran Belt, no solo presenta muchas dificultades de navegación
, sino que está fuera de nuestros dominios. Nos quedaban, aparte de
estas posibilidades, únicamente las desembocaduras fluviales del mar
del norte, de las que tampoco puede ser tomada en consideración más
que la del Jade.
De por si ya es el Jade,
en cuanto a hondura, anchura y expansión de la marea, más adecuado
que el Elba, el Weser o el Ems. Pero además la Marina llevaba
algunos decenios trabajando activamente en una sistemática
corrección de las condiciones de navegación de sus aguas, con el
fin de mejorarlas. Esta labor la había iniciado en 1908 el inspector
de obras portuarias de la Armada , Kruger, más tarde Director
General de Puertos. Sin embargo, en la primera guerra aún no se
había
logrado el perseguido
nivel de aguas a la entrada del rio, de suerte que las unidades de
gran calado se veian en la imposibilidad de salir de la rada de
Wilhelmshaven en las horas de bajamar. Deficiencia que podía tener
tan graves consecuencias militares como tuvo el 28 de agosto de 1914.
Después de la guerra a
pesar de todas las trabas que del Tratado de Versalles resultaban, se
reanudaron las obras y hasta fueron reforzadas en su eficacia por
nuevas medidas bajo la dirección del ingeniero de canales Eckhardt.
Y desde el 1929 ya contaba el Jade con un ancho canal de 10 metros de
profundidad a las horas de alta mar.
Solo en las esclusas de
Wilhelmshaven no correspondían por sus medidas a este nivel de agua
ni bastaban para que una unidad de combate pudiera pasar sin riesgo.
Por el III de los accesos , que era el mayor, aún había
posibilidades de de entrar, aunque con dificultades , para el
Scharnhorst y Gneisenau ; pero para el Tirpitz y el Bismarck ya no
quedaba ninguna, sin poner en peligro los barcos o las esclusas.
La única solución ,por
consiguiente estaba en reconstruir sobre bases nuevas esclusas,
dándoles unas dimensiones en consonancia con el tonelaje que cabía
esperar de las unidades navales futuras, en vista de su invariable
tendencia al aumento. Por otra parte, las experiencias recogidas por
la Marina en sus anteriores arribadas a Wilhelmshaven hacían suponer
que mejor seria emplazar en lo posible las esclusas orientadas en la
dirección de la corriente y disponer un antepuerto o contracanal ,
que permitiese una rápida entrada o salida a concentraciones navales
de alguna importancia.
El planteamiento y
realización de este magno proyecto estaba en manos del Director
Eckhardt, ex director de canalizaciones, que ahora dirigía todas las
obras navales y de puertos al frente de la sección portuaria del
Alto Mando de la Armada. Tratabase de un especialista de renombre
internacional y aguda perspicacia , y era de los colaboradores con
quienes me unieron las mejores relaciones oficiales y personales.
Casi en los primeros
tanteos echó de ver que el problema no tenía más solución sensata
que la solución en grande, la reconstrucción total sobre bases
enteramente nuevas. Ello suponía una obra fantástica ,quizá de las
primeras del mundo por su magnitud, pero que también resolvia en
forma genial todas las dificultades técnicas y de navegación que
antes se presentaba en los barcos de la armada para entrar en los
antiguos canales.
El plan para la
construcción de la esclusa le fué presentado a Hitler por Eckhardt
,asistiendo yo al acto y a las explicaciones. Como detalle revelador
de la idiosincrasia hitleriana es digno de mención que, después de
escuchar con atención la exposición del autor hasta en sus menores
detalles técnicos , nos preguntó el jefe del estado “Bueno ¿y
ahora serán suficientemente grande las esclusas?” Preocupación
que pudimos desvanecer fácilmente con una rotunda afirmación.
Los primeros planos
fueron trazados a fines del año 1935 ,pero las obras propiamente
dichas no dieron principio hasta la primavera de 1936, en que fueron
iniciadas con la erección de un dique destinado a cortar la entrada
del agua del mar en las excavaciones. Al año siguiente se pasaba a
la ejecución de la imponente obra de hormigón , de cuya magnitud
puede dar idea la de las 6 compuertas de acero: pesaba cada una 2.200
T e iba protegida por un revestimiento de hormigón de 4,5 metros de
espesor.
Las dificultades que hubo
que vencer para construir el cuarto canal fueron grandes, como lo
demuestra la necesidad que se tuvo de hacer descender a más de 23
metros de profundidad las aguas subterraneas en la zona de las obras,
con efectos en un dilatado sector contiguo de la ciudad de
Wilhemshaven .Pero una acertada organización ,especialmente creada
para esta singular construcción u una forma extremadamente
expeditiva y agil de llevar todo lo concerciente al planeamiento y
ejecución, logró superar todos los obstaculos y ultimar este acceso
en el breve periodo de 6 años y medio, que por si solo basta para
ponderar el resultado. Por que nada menos que 1.000.000 de m3 de
hormigón y cemento armado fueron empleados en las obras, y su coste
total llegó hasta los 250 millones de marcos.
Mientras que hasta ahora
tenía la primacía de dimensiones la esclusa de Ymuiden , en
adelante la superaban en mucho los 2 comportamientos de la esclusa
del IV acceso, con sus 60 metros de anchura, 350 de longitud util
entre compuertas y 16,75 metros de profundidad. Cualquier unidad
futura de la escuadra por elevado que fuese su desplazamiento
previsible, podía entrar y salir sin dificultades de maniobra,
cualquiera que fuese el nivel de la marea y las condiciones de la
corriente .El transito de un vapor duraba 15 minutos por término
medio.
Para mi fue motivo de
gran alegría y satisfacción el poder proceder personalmente a la
inauguración del IV acceso el 7 de noviembre de 1942. Ese día entró
en la esclusa para inaugurarla el crucero Emden ,mientras en mi
discurso aprovechaba yo la ocasión para expresar a los ingenieros
técnicos, obreros y empresas constructoras que en la obra habían
tomado parte, toda la gratitud de la Marina para su benemérita
labor.
Se habían distinguido en
la dirección del personal ajeno a la Marina el ingeniero Dr. Agatz,
titular entonces de la cátedra de especialidades hidráulicas en la
Escuela Técnica Superior de Berlín-Charlottenburgo y el alto
funcionario de Obras Publicas Franz Bock. De entre los funcionarios
de construcciones navales considero justo distinguir con especial
mención al Director de Obras Publicas Tiburtius y al de Obras
Portuarias Beck. Lo que no quiere decir que no tengan motivo para
sentirse orgullosos de su aportación todos cuantos han tomado parte
en esta obre imponente, la más notables de todas las acometidas por
la Marina en cualquier tiempo.
Hasta aquí el texto de
Raeder en el que no menciona que la esclusa recibe su nombre: esclusa
Raeder.
He intentando encontrar
información extra sobre esta construcción pero siento decir que no
he tenido éxito. Cualquier información que puedan aportar será
bienvenida
Aparte de eso he
intentado encontrar la esclusa en la actualidad ,si existe, con
google maps y con ese nombre no aparece .
Lo único que puede
compararse, por tamaño, son alguno de estos 2 canales, que he
encontrado en Wilhelmshaven y que dan acceso a un puerto interior
desde el mar exterior.
Midiendo con las herramientos de Google
Maps las dimensiones son prácticamente similares a las que cuenta
Raeder en su obra.
Saludos
Fuentes y enlaces de interés
Raeder, Erich “Mi vida” Editorial Luis de Caralt 1958 pag
248 a 250
