Bienvenidos al blog La Kriegsmarine en castellano

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Bienvenidos a todos a este blog en el que pretendo traer poco a poco la historia de los buques de superficie alemanes en la Segunda Guerra Mundial. No dejare de lado la historia de los U-boote pero estos serán lo menos ,al menos por ahora.

Desde mi modesto punto de vista de aficionado intentare traer artículos que toquen todos los puntos posibles: Técnica, historias menores, las grandes operaciones, a los propios buques, fotos y videos... Todo ello usando las fuentes que están colgadas,o lo estarán,en el blog.

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miércoles, 26 de marzo de 2014

Construcción del IV acceso a Wilhelmshaven

¡Hola!

Considero las memorias una fuente muy valiosa de información puesto que nos cuentan de primera mano, a veces tendenciosamente, los hechos acontecidos en algún momento de la historia. Para este blog de la Kriegsmarine no puede haber memorias más importantes que la del Almirante Raeder, el hombre que construyó la armada alemana que luchó en la Segunda Guerra Mundial y que la dirigió en los 4 primeros años de este conflicto. Es sorprendente la cantidad de datos desconocidos sobre multitud de temas que se pueden obtener leyendo sus memorias. Cosas que en general no tienen cabida en otros libros son tratados aquí: desde la sanidad o la justicia en la marina hasta las preocupaciones del Almirante por conseguir unas reservas de combustible apreciables o las obras de mejoras en los puertos alemanes. Hoy , dentro de varias entradas más, veremos como cuenta Raeder algo de este último tema:

Construcción del IV acceso a Wilhelmshaven

Luego que tuvimos estudiados y resueltos los tipos de barcos que en adelante deberíamos construir , nos hallamos ante el problema de determinar cuales de ellos iban a constituir los puntales de la Armada alemana y en que forma tendrían que ser construidos para que por mucho tiempo respondiesen a las necesidades previsibles.

Ya los 2 acorazados en construcción , Gneisenau y Scharnhorst ,superaban el desplazamiento de la mayores unidades de la antigua Armada Imperial ,y todavía los dejaron muy atrás luego el Bismarck y el Tirpitz. Pero además, la orientación de las flotas de otros países, de las que no podíamos desentendernos, se advertía la posibilidad de pensar en nuevos aumentos de tonelajes de los acorazados y especialmente de los portaaviones.

A la hora de escoger el fondeadero o base naval principal para las futuras unidades de combate, hallaron los encargados de esta labor que para el estacionamiento de la escuadra había que excluir el Báltico y, por consiguiente, Kiel. La razón para desecharlo estaba en las dimensiones del Canal del Emperador Guillermo y en que su ampliación hubiera reclamado la inversión de sumas excesivas; sin contar con que después de hechas las inversiones y realizadas las obras de ampliación aún hubiera tardado muchos años en ser navegable , por lo menos parcialmente. En cuanto a la otra salida que ofrece el Báltico para unidades navales del tipo de las de nuestra Armada, que es el Gran Belt, no solo presenta muchas dificultades de navegación , sino que está fuera de nuestros dominios. Nos quedaban, aparte de estas posibilidades, únicamente las desembocaduras fluviales del mar del norte, de las que tampoco puede ser tomada en consideración más que la del Jade.

De por si ya es el Jade, en cuanto a hondura, anchura y expansión de la marea, más adecuado que el Elba, el Weser o el Ems. Pero además la Marina llevaba algunos decenios trabajando activamente en una sistemática corrección de las condiciones de navegación de sus aguas, con el fin de mejorarlas. Esta labor la había iniciado en 1908 el inspector de obras portuarias de la Armada , Kruger, más tarde Director General de Puertos. Sin embargo, en la primera guerra aún no se había
logrado el perseguido nivel de aguas a la entrada del rio, de suerte que las unidades de gran calado se veian en la imposibilidad de salir de la rada de Wilhelmshaven en las horas de bajamar. Deficiencia que podía tener tan graves consecuencias militares como tuvo el 28 de agosto de 1914.

Después de la guerra a pesar de todas las trabas que del Tratado de Versalles resultaban, se reanudaron las obras y hasta fueron reforzadas en su eficacia por nuevas medidas bajo la dirección del ingeniero de canales Eckhardt. Y desde el 1929 ya contaba el Jade con un ancho canal de 10 metros de profundidad a las horas de alta mar.

Solo en las esclusas de Wilhelmshaven no correspondían por sus medidas a este nivel de agua ni bastaban para que una unidad de combate pudiera pasar sin riesgo. Por el III de los accesos , que era el mayor, aún había posibilidades de de entrar, aunque con dificultades , para el Scharnhorst y Gneisenau ; pero para el Tirpitz y el Bismarck ya no quedaba ninguna, sin poner en peligro los barcos o las esclusas.


La única solución ,por consiguiente estaba en reconstruir sobre bases nuevas esclusas, dándoles unas dimensiones en consonancia con el tonelaje que cabía esperar de las unidades navales futuras, en vista de su invariable tendencia al aumento. Por otra parte, las experiencias recogidas por la Marina en sus anteriores arribadas a Wilhelmshaven hacían suponer que mejor seria emplazar en lo posible las esclusas orientadas en la dirección de la corriente y disponer un antepuerto o contracanal , que permitiese una rápida entrada o salida a concentraciones navales de alguna importancia.

El planteamiento y realización de este magno proyecto estaba en manos del Director Eckhardt, ex director de canalizaciones, que ahora dirigía todas las obras navales y de puertos al frente de la sección portuaria del Alto Mando de la Armada. Tratabase de un especialista de renombre internacional y aguda perspicacia , y era de los colaboradores con quienes me unieron las mejores relaciones oficiales y personales.

Casi en los primeros tanteos echó de ver que el problema no tenía más solución sensata que la solución en grande, la reconstrucción total sobre bases enteramente nuevas. Ello suponía una obra fantástica ,quizá de las primeras del mundo por su magnitud, pero que también resolvia en forma genial todas las dificultades técnicas y de navegación que antes se presentaba en los barcos de la armada para entrar en los antiguos canales.

El plan para la construcción de la esclusa le fué presentado a Hitler por Eckhardt ,asistiendo yo al acto y a las explicaciones. Como detalle revelador de la idiosincrasia hitleriana es digno de mención que, después de escuchar con atención la exposición del autor hasta en sus menores detalles técnicos , nos preguntó el jefe del estado “Bueno ¿y ahora serán suficientemente grande las esclusas?” Preocupación que pudimos desvanecer fácilmente con una rotunda afirmación.

Los primeros planos fueron trazados a fines del año 1935 ,pero las obras propiamente dichas no dieron principio hasta la primavera de 1936, en que fueron iniciadas con la erección de un dique destinado a cortar la entrada del agua del mar en las excavaciones. Al año siguiente se pasaba a la ejecución de la imponente obra de hormigón , de cuya magnitud puede dar idea la de las 6 compuertas de acero: pesaba cada una 2.200 T e iba protegida por un revestimiento de hormigón de 4,5 metros de espesor.

Las dificultades que hubo que vencer para construir el cuarto canal fueron grandes, como lo demuestra la necesidad que se tuvo de hacer descender a más de 23 metros de profundidad las aguas subterraneas en la zona de las obras, con efectos en un dilatado sector contiguo de la ciudad de Wilhemshaven .Pero una acertada organización ,especialmente creada para esta singular construcción u una forma extremadamente expeditiva y agil de llevar todo lo concerciente al planeamiento y ejecución, logró superar todos los obstaculos y ultimar este acceso en el breve periodo de 6 años y medio, que por si solo basta para ponderar el resultado. Por que nada menos que 1.000.000 de m3 de hormigón y cemento armado fueron empleados en las obras, y su coste total llegó hasta los 250 millones de marcos.

Mientras que hasta ahora tenía la primacía de dimensiones la esclusa de Ymuiden , en adelante la superaban en mucho los 2 comportamientos de la esclusa del IV acceso, con sus 60 metros de anchura, 350 de longitud util entre compuertas y 16,75 metros de profundidad. Cualquier unidad futura de la escuadra por elevado que fuese su desplazamiento previsible, podía entrar y salir sin dificultades de maniobra, cualquiera que fuese el nivel de la marea y las condiciones de la corriente .El transito de un vapor duraba 15 minutos por término medio.

Para mi fue motivo de gran alegría y satisfacción el poder proceder personalmente a la inauguración del IV acceso el 7 de noviembre de 1942. Ese día entró en la esclusa para inaugurarla el crucero Emden ,mientras en mi discurso aprovechaba yo la ocasión para expresar a los ingenieros técnicos, obreros y empresas constructoras que en la obra habían tomado parte, toda la gratitud de la Marina para su benemérita labor.

Se habían distinguido en la dirección del personal ajeno a la Marina el ingeniero Dr. Agatz, titular entonces de la cátedra de especialidades hidráulicas en la Escuela Técnica Superior de Berlín-Charlottenburgo y el alto funcionario de Obras Publicas Franz Bock. De entre los funcionarios de construcciones navales considero justo distinguir con especial mención al Director de Obras Publicas Tiburtius y al de Obras Portuarias Beck. Lo que no quiere decir que no tengan motivo para sentirse orgullosos de su aportación todos cuantos han tomado parte en esta obre imponente, la más notables de todas las acometidas por la Marina en cualquier tiempo.




Hasta aquí el texto de Raeder en el que no menciona que la esclusa recibe su nombre: esclusa Raeder.

He intentando encontrar información extra sobre esta construcción pero siento decir que no he tenido éxito. Cualquier información que puedan aportar será bienvenida

Aparte de eso he intentado encontrar la esclusa en la actualidad ,si existe, con google maps y con ese nombre no aparece .

Lo único que puede compararse, por tamaño, son alguno de estos 2 canales, que he encontrado en Wilhelmshaven y que dan acceso a un puerto interior desde el mar exterior.


Midiendo con las herramientos de Google Maps las dimensiones son prácticamente similares a las que cuenta Raeder en su obra.

Saludos

Fuentes y enlaces de interés
Raeder, Erich “Mi vida” Editorial Luis de Caralt 1958 pag 248 a 250

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