Bienvenidos al blog La Kriegsmarine en castellano

¡Hola!

Bienvenidos a todos a este blog en el que pretendo traer poco a poco la historia de los buques de superficie alemanes en la Segunda Guerra Mundial. No dejare de lado la historia de los U-boote pero estos serán lo menos ,al menos por ahora.

Desde mi modesto punto de vista de aficionado intentare traer artículos que toquen todos los puntos posibles: Técnica, historias menores, las grandes operaciones, a los propios buques, fotos y videos... Todo ello usando las fuentes que están colgadas,o lo estarán,en el blog.

Cualquier comentario,critica u opinión sera bienvenida.

¡Grube!!

miércoles, 31 de julio de 2013

Planos originales de buques

¡Hola!

Existe una muy interesante pagina en internet en la que aparecen planos originales de buques colgados a una resolución apabullante:

http://www.dreadnoughtproject.org/tfs/index.php/Main_Page

Si vamos a la parte superior derecha de la pantalla, aproximadamente, veremos un listado de opciones entre las que se incluyen Ship plans. Al pinchar en esta accederemos a un listado que va desde naves de la Primera Guerra Mundial  hasta varias de la Segunda como el crucero pesado Prinz Eugen, el portaaviones Graf Zeppelin o el mercante corsario Pinguin .

Los planos son ideales para imprimir a gran resolución y colgarlos en una pared sin que sea especialmente caro el papel. Para colgarlos y que no se arrugen o conben con el paso del tiempo recomiendo pegarlos sobre foan. Esto si sera algo más carillo.

Saludos

viernes, 26 de julio de 2013

Operación Nanni Sophie III

¡Hola!

Finalizamos con este tema:

Operación Nanni Sophie III

Todo parecía ir bien como decía. La fuerza estaba cerca de la bahía de Heligoland a punto de ponerse a salvo cuando se cruzo en el camino de otro sumergible británico. El HMS Ursula ,capitaneado por el Lieutenant-commander Phillips, estaba acechando en la zona cuando el Leipzig y su escolta pasaron cerca. A pesar de la escasa profundidad de la zona el Ursula se consiguió colocar en posición de disparo burlando la fuerte escolta y lanzó una andanada de 4 torpedos que no alcanzaron al crucero alemán pero si a la F9, una unidad de escolta de la clase Flottenbegleiter que se fue a pique rápidamente. El destructor Z-4 (Richard Beitzen ) logró rescatar a 15 supervivientes. Por fin el Leipzig llegó a puerto a salvo tiempo después del Nurnberg.

           El Lieutenant Commander George Phillips , al mando del Ursula . Le vemos aquí después del ataque al Leipzig.
 
No obstante la operación no terminó del todo allí ya que había muchas cosas que analizar. Raeder se mostró muy critico con la manera de usar los cruceros en esta acción. En su opinión los destructores deben escoltar a los cruceros y no al revés pero esta , como comentábamos antes , no era la primera operación de este tipo. Por otro lado Lutjens se había quejado de la falta de escolta antisubmarina y estaba siguiendo ordenes. Si se enviaba una fuerza de cruceros ligeros sin escolta a una zona en la que probablemente había submarinos que la fuerza fuera torpedeada era un riesgo probable. Aún así había otras cuestiones a tratar sobre la operación.

En primer lugar sabiendo que no habría fuerzas de escolta antisubmarina de superficie y esta función dependería de los hidroaviones a bordo es sorprendente que los 2 cruceros de la clase Nurnberg solo llevasen 1 aparato cada uno cuando originalmente podían llevar 2. Otro motivo de Lutjens para no llevar más aviones, a pesar de los problemas propios de los cruceros ligeros alemanes, era que si se lanzaban aviones luego tendrían que detenerse los cruceros para recoger a los aviones para poder volver a lanzarlos. Y sin embargo Lutjens si ordenó al Leipzig detenerse a a registrar a un mercante danes.

Otro punto negativo fue el segundo ataque al Leipzig. Considerando la fuerte escolta que llevaba el crucero alemán en ese momento se contempla la acción como un grave fallo . Otro punto en contra, critica personal del Almirante Saalwachter al mando del Gruppe West de operaciones navales, es que la detención del carguero danes Charkow le dió la oportunidad al HMS Salmon de atacar a la formación.

Más fallos esta vez en cadena. Como hemos comentado el HMS Salmon atacó al SMS Bremen el día anterior siendo obligado a sumergirse por el ataque de aviones alemanes cerca de donde posteriormente atacaría a los cruceros. Y sin embargo esa fue la zona elegida por Lutjens para esperar acontecimientos.

                                                                             El Leipzig cruza el canal de Kiel en 1939
También se podría discutir respecto a si era necesario una fuerza de cruceros ligeros para cubrir una operación de destructores. En este caso creo que la existencia del 2º Escuadrón de cruceros, formado por los cruceros ligeros Edinburgh, Southampton y Glasgow, patrullando algo al norte de donde se produciría las operaciones de los destructores si justifica la presencia de estos.(opinión personal claro)

Estos y otros puntos hacen que esta operación fuese polémica ¿se podrían haber salvado los cruceros alemanes de usar otra táctica o esperar en otro sitio?¿se podría haber evitado el ataque con medidas antisubamarinos? Sino estaban estas disponibles ¿no hubiera sido mejor no sacar a los cruceros y minar otra zona para mantener a los destructores lejos de los cruceros ingleses? ¿en verdad el rato que se tardó en detener al Charkow hizo que el Salmon pudiera atacar?

Muchas preguntas pero lo cierto es que el submarino ingles consiguió un notable éxito al alcanzar a 2 cruceros alemanes con una sola salva. Y los daños no fueron ligeros. El Nurnberg volvió al servicio en mayo del año siguiente pero el Leipzig no lo haría hasta noviembre del mismo año y nunca volvería a ser el mismo. Las calderas fueron retiradas de las salas que resultaron alcanzadas y se transformaron en dormitorios para cadetes. El buque no pasaría ya de los 24 N y solo serviría como buque de entrenamiento.


Saludos

Fuentes y enlaces de interés
Whitley , M.J. “German Cruiser in World war Two” Arms and armour edición 1985

miércoles, 24 de julio de 2013

Operación Nanni Sophie II

¡Hola!

Continuamos...

Operación Nanni Sophie II

Poco después fue avistado un avión que se cree británico en un primer momento. Lutjens se sentiría muy aliviado al reconocer posteriormente un par de He 115. En estos momentos la formación de destructores alemanes , compuesta por el Z-19 (Hermann Künne ), Z-15(Erich Steinbrinck ), Z-14 (Friedrich Ihn ), Z-4 (Richard Beitzen ) y Z-8 (Bruno Heinemann ), que habían estado sembrando minas cerca de Nescastle ,estaba ya cerca de encontrarse con los cruceros ligeros de Lutjens. Señalar aquí que durante la travesia de regreso el Z-8 tuvo un incendio en la sala de maquinas que le obligó a detenerse un tiempo. Felizmente para el buque alemán la marcha se reanudó algo después.

Como habíamos dicho en la primera parte la inteligencia naval alemana preveía que habría sumergibles británicos operando en el mar del Norte. Uno de estos era el HMS Salmón que estaba teniendo una patrulla movidita. Al hundimiento del U-36 el 4 de diciembre hay que sumarle el avistamiento del buque de pasaje Bremen el día 12 al que no torpedeó por no tener permiso los submarinos británicos para este tipo de acciones. 

El HMS Salmon antes de la guerra.
 
El buque, comandado por Lieutenant-Commander E.O. Brickford , avistó a la formación alemana a las 10.36 de la mañana y maniobró hasta colocarse a apenas 5.000 m del Leipzig sin ser avistado. A las 11.24 lanzó una salva de 6 torpedos hacia los cruceros alemanes impactando 2 de estos en el Leipzig y otro más en el Nurnberg.

Los daños fueron serios a bordo de ambas naves pero muy especialmente en el Leipzig. Los impactos en este tuvieron lugar entre las salas de calderas Nº1 y Nº2 , prácticamente en la mitad del buque, que provocaron daños graves en estas e incendios en las entrañas que lo detuvieron rápidamente dejándolo como un pecio flotante en el agua. Catorce hombres de la tripulación murieron, todos ellos en las salas de maquinas.

Mientras tanto el Nurnberg intentó maniobrar para esquivar los 2 torpedos que se dirigían hacia el. Hubo suerte, buen hacer también claro está, con uno pero el otro impactó en el lado de estribor en la proa entrando agua inmediatamente. En este caso la maquinaria pudo seguir en funcionamiento aunque hubo de lamentarse 16 heridos. Señalar que los 3 torpedos que no impactaron siguieron rumbo hasta explotar.

Enseguida se transmitió la noticia del ataque al comando naval alemán pero la situación de la fuerza de Lutjens era crítica . Los destructores que volvían de la costa inglesa estaban todavía lejos ya que su ultimo contacto había sido a las 11 y estaban a 35 millas náuticas entonces. Se les solicitó que acudieran a toda maquina mientras que el Koln realizaba labores de pantalla para los 2 dañados cruceros. 

El Leipzig

La situación a bordo del Leipzig era crítica pero la nave no parecía correr peligro de hundirse ya que la compartimentación estanca había trabajado efectivamente. Aún así el buque estaba hecho unos zorros por dentro y la única sala de caldera no dañada, la Nº3, estaba llena de humo por los incendios y además estaba entrando agua lentamente desde la sala de calderas Nº2. También había fallos eléctricos. Gracias a la propulsión diésel el barco pudo volver a navegar hacia el este lentamente. El Nurnberg podía dar 18 nudos y a esa velocidad avanzó en la misma dirección mientras el Leipzig ,a 10 escasos nudos, era escoltado más atrás por el Koln.

Mientras se estaban alejando el Nurnberg fue atacado por un par de aviones que dejaron caer sus bombas a estribor del crucero alemán aunque este solo hubo de lamentar daños leves por el segundo atacante.

A las 13.40 por fin 3 de los destructores alemanes consiguieron llegar hasta los cruceros .El Z-19 (Hermann Künne ) fue asignado al Nurnberg mientras que los otros 2, Z-4 (Richard Beitzen ) y Z-8 (Bruno Heinemann ) se quedaron junto al Leipzig. Los otros 2 destructores, Z-15(Erich Steinbrinck )y Z-14 (Friedrich Ihn ), habían sido enviados a casa por fallos en la maquinaria.

Tan pronto como se supo de la situación de los cruceros salieron fuerzas navales para proporcionarles escolta. Minadores ,otros destructores , Z-7 (Hermann Schoemann ) y buques R llegaron hasta el grupo. Todo parecía que volvía a ir bien...


Fuentes y enlaces de interés
Whitley , M.J. “German Cruiser in World war Two” Arms and armour edición 1985


lunes, 22 de julio de 2013

Operación Nanni Sophie I

¡Hola!

Un nuevo articulo que espero les agrade...

Operación Nanni Sophie I

Como vimos hace ya una buena temporada (1) los destructores alemanes estuvieron todo el invierno de 1939/40 muy atareados sembrando de minas la costa este inglesa. A pesar de que apenas se logro avistar alguna vez a los buques germanos cuando estaban en el litoral enemigo el mando naval alemán pensó que si eran localizados era muy probable que se tuvieran que enfrentar ,en un largo regreso a casa, a fuerzas navales ligeras superiores. A tal fin se decidió situar cruceros ligeros propios a cierta distancia para cubrir la posible contingencia.

La primera vez que prestaron cobertura fue la noche del 12 al 13 de noviembre. Para la segunda semana de diciembre otras 3 salidas se habían realizado sin ningún incidente digno de mención. El día 8 de diciembre se empezó a preparar otra salida para la que se reunió una fuerza de 3 cruceros ligeros : Leipzig, Nurnberg (buque insignia) y Koln que escoltarían a unos destructores que sembrarían minas entorno a Newcastle.

El Koln, uno de los implicados.
 
Los reportes de inteligencia habían situado hasta 3 submarinos operando en distintas áreas del mar del Norte así como la posibilidad de cruceros patrullando entre Bergen y las Shetlands ,de ahí el fuerte contingente. No obstante a Lutjens, al mando de la fuerza de cruceros ligeros, le seguían faltando fuerzas. En estas salidas los cruceros ligeros recibían escolta de lanchas torpederas para realizar labores antisubmarinos. Sin embargo en esta ocasión no había ninguna disponible ya que las únicas operativas estaban realizando misiones en el Báltico, y muy provechosas puesto que el Jaguar y el Seeadler capturaron 6 mercantes entre el 14 y 16 de diciembre cerca de la península de Jutlandia.

                                                     El Nurmberg, el más moderno de los cruceros ligeros alemanes.
La fuerza se hizo a la mar en el atardecer del día 12 y mientras los destructores ponían proa hacia la costa inglesa los cruceros ligeros lo hacían al punto de espera, al noreste del Dogger Bank, para esperar problemas. Al amanecer del 13 Lutjens ordenó lanzar un hidroavión para realizar labores antisubmarinas. Esto suponía otro contratiempo ya que originalmente se tenía pensado usarlos para realizar reconocimientos a mayores distancias pero ahora tendrían que operar cerca de las naves.

A las 10.40 de esa mañana se avistó al mercante a vapor danes Charkow .Lutjens ordenó al Leipzig que lo registrara por si llevaba armas mientras los otros 2 cruceros patrullaban alrededor. 

Mercante Charkow
 
Para las 11.05 el escuadrón alemán ya había dejado al Charkow, que no llevaba nada sospechoso, y retomado su formación....





Fuentes y enlaces de interés
Whitley , M.J. “German Cruiser in World war Two” Arms and armour edición 1985

viernes, 19 de julio de 2013

Pinturas y 3D Kriegsmarine IX

¡Hola!

Una nueva tanda de pinturas y 3D de la Kriegsmarine:

                                                            Pinturas y 3D Kriegsmarine IX


El U-99 de Otto Kretschmer en mitad de un ataque

El Admiral Graf Spee se cruza en alta mar con un tipo VII


En esta otra vemos al Graf Spee navegando en alta mar junto a su aprovisionador, el Altmark,

En esta vemos al famoso acorazadod e bolsillo entrando en Montevideo.

Tipica estampa de las unidades navales alemanas en Noruega. El Hipper y el Scheer en un fiordo .

El Admiral Hipper en actitud ofensiva.

El acorazado Bismarck escoltado por un par de Bf 110

El Prinz Eugen durante la travesia del canal siendo atacado por un Swordfish.
Saludos
 
Fuentes y enlaces de interés
http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=72&t=18830&start=600

miércoles, 17 de julio de 2013

El timón de fortuna del DKM Prinz Eugen

¡Hola!

El forista Stephen-Maturin ha realizado un magnifico trabajo analizando el timón de emergencia que usó el Prinz Eugen para llegar a casa tras ser torpedeado camino de Noruega. Lo vimos aquí hace ya tiempo:

http://lakriegsmarineencastellano.blogspot.com.es/2012/05/fotos-con-historiael-prinz-eugen-sin.html


Y ahora les dejo aquí su analisis que muy amablemente ha decidido compartir:


                                              El timón de fortuna del DKM Prinz Eugen

El DKM Prinz Eugen era un crucero pesado alemán de la SGM, botado en abril de 1938 fue comisionado en agosto de 1940, con un desplazamiento standar de 16.970 T tenía una eslora de 207.70 m y una maga de 21.70 m. estaba armado con ocho cañones de 203 mm. Fue uno de los pocos buques de la Kriegsmarine que sobrevivió a la guerra, entregado a los americanos fue usado como buque blanco en las pruebas nucleares del atolón de Bikini, aunque con daños sobrevivió a las mismas finalmente fue remolcado al atolón Kwajalein donde se hundió.

En náutica se denomina timón de fortuna aquel que tras perder el timón principal y al no poderse reparar se improvisa con los medios disponibles para poder seguir navegando hasta llegar a un astillero donde reparar.

Tras esta corta introducción vamos con la historia, la primera acción de guerra importante del Prinz Eugen fue Operación Rheinübung en que acompañó al Bismarck en su primera y única salida, tras separarse del mismo y con graves problemas en las máquinas logró forzar el bloqueo de la Royal Navy y llegar a Brest. Posteriormente participó en la operación Cerberus en que acompaño Scharnhorst y al Gneisenau cuando forzaron el paso del canal de la Mancha, en dicha operación no sufrió daños. Posteriormente el 21/02/1942 acompañado del crucero pesado Admiral Scheer (uno de los mal llamados acorazados de bolsillo) y de los cuatro destructores Richard Beitzen, Paul Jakobi, Hermann Schoemann y Friedrich Ihn, emprendieron rumbo a Noruega llegando finalmente Trondheim, dos días después navegando frente al citado fiordo la formación fue localizada por el sumergible británico HMS Trident que lanzó tres torpedos uno de los cuales alcanzó la popa del Prinz Eugen la cual se partió, se ha comentado mucho la debilidad estructural de los buques germanos dotados de propulsión trihélice y su facilidad para perder la popa este caso parece demostrarlo.

 
En la siguiente foto podemos ver el estado en que quedó la popa sujeta solo por la cubierta:


En la siguiente foto se puede ver la zona de rotura vista desde la cubierta, fijémonos en el cabrestante colocado en el centro de la cubierta marcado con la flecha, detrás del cual hay un cofre marcado con la flecha 1 y en las bitas de amarre dentro del círculo rojo que se encuentran a ambas bandas.



 En el siguiente esquema se puede ver marcado con la línea roja la zona de rotura, si nos fijamos a la derecha de la misma se pueden ver las dos bitas de amarre que habíamos marcado en la foto anterior y que han servido de referencia para establecer esta zona de rotura.


 Analizando este esquema podemos ver que la zona de rotura afecta al timón, que es único y del tipo semi-compensado y cuyo eje está fuera de de dicha zona de rotura, en consecuencia el buque ha perdido el timón, sin embargo las tres hélices de propulsión están más hacia próa y al parecer solo resultaron ligeramente dañadas.

Con estos daños muy importantes el buque no podía navegar por sus propios medios y tuvo que ser remolcado hasta Lofjord, allí tras un detallado examen de los daños se vio que no era posible efectuar la reparación con los medios disponibles y que era necesario llevarlo a un astillero a Alemania para poder realizarla, en estas circunstancias se procedió a realizar una reparación provisional y montar un timón de fortuna para poder realizar el transporte navegando por sus propios medios.

A tal efecto se procedió a cortar la popa dañada y colocar un mamparo estanco cerrando el casco para evitar la entrada de agua y se construyeron dos pequeños timones, para instalarlos en este mamparo de popa, en la siguiente foto podemos ver los mencionados timones, con la mechas (ejes) de los mismos, observemos que estos timones a diferencia del original no eran semi-compensados, para mover este tipo de timones se necesita mucha más fuerza que para mover los semi-compensados, pero son mucho más sencillos de construir y al mismo tiempo tienen una mayor facilidad para centrarse y colocarse a la vía, posiblemente por estos motivos se optó por esta solución.


Una vez construidos se procedió a montarlos en la nueva popa como podemos ver en la siguiente foto, observemos que se construyeron dos grandes soportes para cada timón, uno justo en la línea de flotación y otro a nivel de la cubierta, marcado con la flecha podemos ver la mecha del timón de babor, con la flecha número dos he marcado una biela que sale de la mecha del timón de estribor y hace las veces de sector, esta biela es la que permitirá girar el timón, finalmente con la flecha número uno he marcado la barra que une las bielas de ambos timones, con esa unión rígida entre ambos nos aseguramos que los dos timones tengan siempre la misma orientación y al girar lo hagan con el mismo ángulo.


 En la siguiente foto se puede ver todo el sistema de control de los timones montado en cubierta y la manera que funcionaba. Con la flecha número 1 se indican los dos cabos que por ambas bandas controlan los timones y hacen la veces de guardines, ambos salen del cabrestante central marcado con la flecha numero 2 y que sirve para moverlos, para girar el cabrestante se ha colocado ocho barras que salen por ambos lados con dos marineros para cada una, un total de 16 marineros para girar el timón, los cabos indicados con la flecha número uno se dirigen a unas poleas situadas en ambas bandas a popa marcadas con la flecha número 3 , estas poleas desvían su recorrido hasta la bielas que permiten girar los timones, en el círculo marcado con el número cuatro se puede ver claramente la de babor, encima de la cual hay un marinero u oficial que controla su movimiento, con la flecha número cinco se ve la barra que une las bielas de accionamiento de ambos timones para que se mantengan con la misma orientación.

También es interesante ver los movimientos de los marineros que mueven el cabrestante, el marcado con el número 1 de color verde se halla sentado encima del cofre que vimos en una foto anterior marcado con la flecha número 1, el marinero marcado con el número 2 ya ha bajado el cofre pero ahora está de pie y vemos que mira la cubierta, está mirando el cabo que sale del cabrestante para saltarlo y no tropezar con el, el trabajo de empujar las barras del cabrestante eran un poco más complicado de lo que puede parecer y no todos los marineros podían hacer fuerza en las mismas simultaneamente. 


En conjunto es un sistema muy elemental accionado por fuerza manual más propio de la marina del siglo XVIII que del siglo XX, sin embargo funcionó y permitió trasladar el buque desde Lofjord hasta Kiel donde pudo entrar en dique seco y ser reparado.

Durante la travesía de Lofjord hasta Kiel el Prinz Eugen fue localizado por una numerosa formación de bombarderos y torpederos de la RAF que lo atacaron sin conseguir ningún impacto en el mismo, al parecer durante dicha persecución el DKM Prinz Eugen alcanzó los 28 nudos a pesar de sus averías, es de imaginar el esfuerzo de los marineros que movían en timón en su expuesta posición en cubierta efectuando continuas viradas para evitar los ataques, en caso que un avión llegando por la popa la hubiese ametrallado hubiera provocado una gran matanza entre los mencionados marineros además de tener muchas posibilidades de dañar el precario sistema de gobierno de fortuna.

Solo es una pequeña anécdota de la SGM que termina bien y nos hace ver una de las muchas improvisaciones que se hicieron durante la misma para salir de situaciones apuradas.



Tengo que reconocer que el escribir este pequeño artículo ha sido mas un divertimento que el relato de un hecho histórico, y como tal lo dedico a mi amigo J.A.Mediavila que tantos años ha pasado en astilleros.

Para la documentación de datos y fuente de las fotos de este artículo he consultado las web http://lakriegsmarineencastellano.blogspot.com.es/ del amigo Eriol y la web http://es.kbismarck.com/


Mi agradecimiento publico al camarada Stephen por autorizar la publicación en este blog de su trabajo.

Fuentes y enlaces de interés

lunes, 15 de julio de 2013

Bismarck vs Hood ,vídeo.

Hola!

Un nuevo video con imagenes en movimiento del Bismarck, y otros barcos alemanes, y el Hood, junto a otros barcos de la Royal Navy. 




Espero les guste.

Saludos

miércoles, 10 de julio de 2013

Buceando entre los restos del Prinz Eugen

¡Hola!

Hoy vamos a darnos un chapuzón que hace mucho calor esta semana:

Buceando entre los restos del Prinz Eugen

De los buques de la Kriegsmarine lo más grande que ha sobrevivido intacto ha sido algún que otro sumergible y algún que otro resto como una de las hélices del Prinz Eugen. No obstante es posible visitar la tumba submarina de este crucero pesado . Y es que resultó hundido durante las pruebas nucleares ,Operación Crossroads, que se llevaron a cabo después de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico . No obstante costó lo suyo ya que hicieron falta 2 bombas, una en superficie y otra bajo el agua, para considerar el buque irrecuperable. Y esto después de que la segunda bomba provocase una gran columna de agua que dejo la mayoría de buques muy contaminados por lo que se desestimo cualquier intento de reparación.


Otros muchos buques fueron usados en las pruebas incluyéndose el acorazado japones Nagato o el portaaviones de la US Navy Saratoga. Un video de la prueba Baker, la submarina:


Saludos

sábado, 6 de julio de 2013

Llega el verano...


Primitiva ven a mi y llevame a estas playas... jejeje

Y con ello el blog entra en horas bajas. El calor, el trabajo y la mayor diversidad de cosas para hacer en esta época hacen que baje el ritmo de entradas. Si normalmente acostumbro a colgar 3 semanales para un total de unas 10-12 mensuales la cosa se reducirá durante los meses de verano (julio y agosto) a unas 2 semanales. No obstante procuraré que en ninguna semana se quede el blog sin algo que llevarse a la boca. La única excepción puede ser la ultima semana de julio en las que todos están invitados a las ferias y fiestas de mi pueblo, Almadén. Hace poco fue el primer aniversario del nombramiento de nuestro pueblo como patrimonio de la humanidad asi es que si vienen en esa semana de julio no van a aburrirse.Garantizado.

Recordar a los lectores que de vez en cuando sigo retocando temas anteriores añadiendo alguna foto o reescribiendo entradas para hacerlas mas legibles(anda que menudos fallos tengo a veces) y eliminar errores ortográficos(yo y mi guerra contra las tildes)

Saludos y feliz verano para todos

jueves, 4 de julio de 2013

Sobre los consumos de combustible del Bismarck y el reabastecimiento en Noruega

¡Hola!

El articulo del consumo de combustible del Bismarck:


a generado otro del compañero Manel Company ,que en los foros podremos encontrar como Stephen Maturin, en su sitio web:


Tras pedirle permiso me ha permitido copiarlo aquí ya que considero es interesante por que analiza la importancia que tuvo el hecho de no repostar en Bergen cuando se pudo. El articulo a partir de aquí:


Sobre los consumos de combustible del Bismarck y el reabastecimiento en Noruega

En primer lugar indicar que en mi opinión el tantas veces comentado repostaje en Noruega no llego a tener importancia, tras el combate contra el POW, el Bismarck debía ir a puerto a reparar las averías sufridas, creo no estaba en condiciones para un crucero de corso y para el regreso tenía suficiente combustible sin necesidad de dicho reabastecimiento.


Una vez puntualizado este punto voy a tratar de analizar los consumos durante el crucero y el cálculo de sus reservas tras el combate, las cifras son en toneladas inglesas equivalentes a 1016 kg.


18/05/1941, El Bismarck carga 8.100 T. por problemas con la carga solo embarca 7.800 T. ese mismo día consume 150 T. al final del mismo llevaba 7.650 T.


19/05/1941 Inicio de la misión se navega por el Báltico a unos 18 nudos consumo de ese día 400T. al final del día lleva 7.250 T.


20/05/1941 SE llega a Skagerrak hasta las 21:00 se navega a unos 17-18 nudos después la velocidad sube a unos 22 nudos se consumen 432 T. al final del día las reservas eran de 6.818  T.


21/05/1941 Se llega a los fiordos, la velocidad es muy variable, desde unos 24 nudos al principio del día pero disminuye mucho al llegar a los fiordos el consumo de ese día es de 425 T. la reserva es de 6.393 T. De haber repostado se hubieran podido cargar unas 1.700 T. de combustible para tener las reservas máximas de 8.100 T.


22/05/1941 Se navega a 24 nudos rumbo al estrecho de Dinamarca consumo de este día 640 T. quedan unas reservas de 5.753 T.


23/05/1941 Se atraviesa el estrecho de Dinamarca a partir de las 19:22 se establece contacto con el crucero británico HMS Sulfolk, la velocidad media es de 24 nudos pero en momentos determinados se alcanzan los 30 nudos, el consumo de ese día es de 710 T. las reservas al final del día son de 5.043 T.


24/05/1941 Es el día del combate, durante el mismo se navega a toda máquina, hasta las 07:00 en que se puede considerar como terminado el encuentro se han consumido unas 425 T. quedando una reserva de 4.618 T. como se han contaminado o perdido en el combate otras 1.000 T. quedan como reservas disponibles 3.618 T. a efectos prácticos se consideran utilizables solo el 90% de estas reservas lo que da unas 3.256 T. de combustible utilizable, esta es una cifra aproximada ya que las 1.000 t que se consideran perdidas son estimativas.


De haber cargado las 1.700 T. en Noruega considerando que el combustible se reparte por todo el buque de una manera equilibrada para mantener un asiento correcto es de suponer que las pérdidas por el impacto de la proa posiblemente hubieran sido mayores, considerando que las pérdidas fueron de poco mas de un 20% del combustible disponible creo se puede estimar que de esas 1.700 T se hubiera perdido un porcentaje similar, lo que nos daría que las posibles perdidas por daños se elevarían a unas 1.340 T. Así a la reserva de 4.618 T. tras el combate habría que añadirle las 1.700 T. embarcadas en Noruega lo que daría 6.318 T, de estas habría que restar las pérdidas que estimamos en este caso en 1.340 T. por lo que le quedarían unas 4.978 T. creo se podría redondear a unas 5.000 T. considerando que de estas solo disponemos como utilizables a efectos de cálculos de autonomía del 90% nos daría una cifra de 4.500 T, frente a las 3.256 T que estimamos en el caso de no repostar.


Ahora vamos a intentar calcular si esta cifras de combustible le permitían el regreso a un puerto base para reparar, había dos opciones el regresar a Noruega las más rápida y con un recorrido de unas 1.000 millas para la que tenía autonomía de sobras, pero esta ruta era la mas peligrosa y que tenía mas posibilidades de ser interceptado, sabemos que se optó por la ruta del Atlántico para ir a las bases de Francia con un recorrido de unas 2.000 millas, vamos a plantearnos si tenía combustible para ese recorrido, el consumo del Bismarck a una velocidad de unos 24 nudos era aproximadamente de unas 650 T. aproximadamente, este dato se basa en el consumo del día 22/05/1941, una singladura a esta velocidad es de unas 575 millas, podemos decir que con cuatro días tenía que tener tiempo suficiente para ir a una base francesa, esto daría un consumo de unos 2.600 T. de combustible por lo que con las 3.256 T. de que se disponía había suficiente y con una reserva de seguridad para imprevistos del 20%.


La opción de una navegación a "toda máquina" creo se debe descartar, el buque no podía pasar de unos 27-28 nudos y con consumos que debían ser similares a los de una velocidad de 30 nudos sin averías con unos consumos del orden de unas 1.000-1.100 T. diarias para una singladura de poco mas de 650 millas y con posibilidades de que reprodujeran los daños en la proa como ya ocurrió al esquivar el ataque de los torpederos británicos, creo que esta opción se debe eliminar como no factible, se gana poco y se pierde mucho.


En conclusión el repostaje en noruega no fue importante para el desarrollo de los acontecimientos, es como lo veo.


Finalmente creo que también se ha de que tener en cuenta que a partir finalizado el combate de haber continuado el crucero, cosa que estimo no era aconsejable con los daños que tenía, los posibles reabastecimientos de buques de apoyo siempre hubieran sido menores ya que al no tener disponibles los depósitos de la proa solo hubiera podido cargar un 75%-80% de su máxima capacidad de 8.100 T. es decir un poco mas de 6.000 T lo que indudablemente es un inconveniente importante a la hora de realizar un largo crucero pues obliga a mas reabastecimientos.





Fuentes y enlaces de interés

lunes, 1 de julio de 2013

Pinturas y 3D Kriegsmarine VIII

¡Hola!

Mas laminas de la Kriegsmarine:


                                                     Pinturas y 3D Kriegsmarine VIII

El Bismarck junto a un sumergible tipo VII

El Bismarck recibe el torpedo a popa que sellaria la operación Rheinubung

Operación cerbero, el cruce del canal por la flota de Brest

La RAF ataca a los buques alemanes durante Cerbero

Otra imagen del cruce del canal

Un Fw 190 aleja un ataque de los buques alemanes durante la travesia del canal

El U-47 es recibido a su vuelta de Scapa Flow ,la base de la Homme Fleet en la que hundiria al Royal Oak

El Tirpitz atravesando el canal de Kiel

El Tirpitz en un fiordo noruego



Saludos

Fuentes y enlaces de interés
http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=72&t=18830&start=570