¡Hola!
Siguiendo con las importantes memorias
de Raeder veamos hoy una parte muy polémica y que quiero ampliar
posteriormente: los motores de alta presión.
El porqué de la
elección de los motores de alta presión
Nosotros , además, nos
encontrábamos , en lo tocante a las unidades de nueva construcción
, ante el difícil problema de elegir la clase de propulsión más
adecuada y eficaz. En el perfeccionamiento del motor Diésel para la
navegación , habíamos hecho progresos muy notables en los ultimos
años, hasta el punto de que también en las unidades acorazadas
estaba plenamente acreditado, después de haber superado las enormes
dificultades del periodo inicial. Esta victoria teníamos que
agradecérsela a la ejemplar colaboración del consejo ministerial
-por desgracia fallecido poco después- Laudahn ,del departamento de
construcciones del alto mando de la Marina de Guerra , con la MAN
(fabrica de motores de Augsburgo y Nurenberg) y a la abnegada labor
de nuestros oficiales ingenieros y del personal de maquinas en los
centros de pruebas y en el frente. Porque realmente era una victoria
que con escaso consumo de carburante pudieran los barcos acorazados
hacer largas travesías sin repostar, habilitandolos para misiones en
ultramar sin necesidad de bases o punto de apoyos especiales y
confiriéndoles , en una palabra, una autonomía desconocida.
A la tracción de motor
Diésel vino luego a hacerle fuerte competencia la introducción del
vapor recalentado a alta presión para las turbinas eléctricas
instaladas en tierra, y también para la navegación, después de las
oportunas pruebas a bordo. Las opiniones de los peritos sobre las
principales ventajas y desventajas de cada uno de los 2 sistemas de
propulsión, andaban realmente cerca de la unanimidad; al paso que
ofrecían grandes discrepancias en lo tocante al riesgo que supone el
tránsito al vapor recalentado a alta presión cuando se quiere
apurar el rendimiento. Lo mejor en este caso hubiera sido,
naturalmente, montar primero las instalaciones de los distintos
sistemas en navíos destinados exclusivamente a ensayos y probarlas
en ellos a fondo, como habíamos hecho antes de la Primera Guerra
Mundial al ser introducidas las turbinas de vapor. Y también
habíamos adelantado los correspondientes tanteos antes de dar el
salto al montaje de motores de los acorazados. Ahora, en cambio, no
podíamos permitirnos estas preocupaciones preliminares antes de un
eventual transito a los motores de vapor recalentado de alta presión.
Al enfrentarnos con la
necesidad de dotar a las nuevas unidades de gran velocidad y de la
correspondiente potencia de maquinas , no había llegado el
perfeccionamiento de los motores al punto de ofrecernos estas
ventajas sin exceder de un peso y un volumen tolerables. Verdad es
que la MAN no se dormía ni se dejaba de lograr buenos resultados en
sus empeños de llegar a motores de superior rendimiento. Lo malo era
que exponerse a esperar la solución definitiva de tales ensayos
hubiera supuesto un aplazamiento indefinido en la construcción de
todas las unidades de superficie, pues difería de la de los
acorazados, cruceros y destructores. Tal fue la razón que me obligó
a decidirme por las turbinas de vapor recalentado a alta presión.
Para que por lo menos pudiésemos experimentar las nuevas calderas
con sus maquinas auxiliares, montamos la adecuadas instalaciones y
procedimos a detenidas pruebas. Si bien se efectuaban solamente en
tierra tenían la garantía de que a ellas asistían, solicitadas por
nosotros, sobresalientes personalidades especializadas , tales como
el profesor Bauer de Bremen . Además, los oficiales de ingenieros
que habían de atender a bordo a las instalaciones en cuestión,
llevaban de las pruebas efectuadas en tierra nada desdeñable.
 |
|
El GrobAdmiral Raeder con
su bastón de mando
|
Empezamos por montar los
motores de alta presión a bordo de los dragaminas rápidos
destinados a acompañar a la flota, en los primeros destructores y en
el aviso Grille . Pero luego, en su funcionamiento, quedaron
de manifiesto deficiencias especialmente relacionadas con la excesiva
reducción de peso y volumen de las nuevas instalaciones motoras. Se
vio entonces que todavía presentaban muchas imperfecciones, que
exigían constante atención del personal de servicio y que el de
maquinas necesitaba un largo y arduo entrenamiento para capacitarse
en su cometido. El grupo de peritos técnicos que había preconizado
la introducción del vapor de alta presión se creyó en el caso de
disculpar todas estas deficiencias, tomándolas como males pasajeros,
como el infantil sarampión anejo a toda novedad. El tiempo se
encargaría -pensaban- de sacar de la puericia al nuevo sistema y
entonces seria cuando rindiese todo lo que de el se esperaba.
En todos los servicios en
donde algo tenían que ver con esta clase de motores, tanto en el
frente como en los talleres de construcción y montaje, se trabajó
con resolución y ahinco para llegar a vencer los inconvenientes
iniciales. Mediante una formación metódica del personal destinado a
servir la maquinaria , sometido previamente a rigurosas pruebas , y
merced al intercambio de experiencias y a la introducción de mejoras
técnicas, se fue consiguiendo bastante en tal sentido. Sin embargo ,
pese al decidido empeño de superación subsistía un tanto de
perturbación en el funcionamiento, sobre todo en los momentos de la
guerra, durante la cual se pudo al fin hallar un remedio definitivo
para la situación mediante ciertas modificaciones técnicas y
aplicación de las enseñanzas que de la experiencia habíamos
recibido. Acreedores aún especial reconocimiento se han hecho los
ingenieros jefes y su personal, que en lucha constante con las
deficiencias, los trastornos y las averiás, supieron mantener
siempre apunto sus motores y demostrar hasta donde puede llegar la
vocación y la conciencia de responsabilidad profesional.
En los acorazados en
donde habíamos montado los motores más potentes, la labor conjunta
del personal consiguió llevarlos en los primeros meses a un alto
nivel de rendimiento y de seguridad funcional, que luego acertaba a
mantener también. Ya en la maquinaria del crucero pesado Prinz
Eugen , puesto en quilla un poco más tarde que sus gemelos
Blucher y Admiral Hipper, había modificaciones y
perfeccionamiento considerables. Más con todas las ventajas que de
esta clase de propulsión podían esperarse, tales como superior
rendimiento, poco peso economía de espacio y pronta puesta en
marcha, de antemano se sabía que nunca cabía soñar en que llegase
a alcanzar el grado de autonomía del motor Diésel, de tan reducido
consumo de carburante. Por lo que mi decisión a favor dl motor de
vapor a alta presión la consideré desde el primer instante como
referencia transitoria , valida tan sólo hasta que hubiesen madurado
para el frente algún tipo de motor capaz de responder
satisfactoriamente al notable incremento de las exigencias
técnicos-militares.
 |
|
El Scharnhorst , uno de
los más problemáticos con la alta presión
|
La pugna en torno al
problema de elegir la propulsión naval nos mantuvo ocupados mucho
tiempo en la dirección de los servicios de la Armada y dio lugar en
todas sus dependencias a vivas polémicas, siempre caracterizadas por
su objetividad. Como es bien comprensible se requirió asimismo el
dictamen de las industrias del ramo , a fin de que ningún aspecto de
la cuestión quedase sin estudiar .La prueba definitiva de si en el
dominio de la técnica había sido o no acertada la decisión tomada,
no nos la brindaron las ulteriores experiencias bélicas, puesto que
tampoco se llegó a dar el paso previsto de la instalación de
motores del rendimiento requerido, ni contamos, en consecuencia, con
base para establecer una comparación práctica de sistemas de
propulsión. En cambio, desde el punto de vista militar no cabía
entonces otra solución que la de la adopción de la propulsión por
vapor recalentado a alta presión. Los 2 acorazado Scharnhorst
y Gneisenau ya pudieron salir con los nuevos motores sin que
su botadura se retardase sensiblemente .
Hasta aquí la
explicación del GrobAdmiral Raeder del porqué de su decisión de
montar la alta presión en las unidades de la Kriegsmarine.
Resumiendo ,esta se basó en que los motores diésel de siguiente
generación no estarían listos a tiempo y mientras tanto la alta
presión, a pesar de sus deficiencias juveniles , presentaba ventajas
que compensaban los inconvenientes. Intentaremos en una futura
entrada aclarar algo al respecto sobre el supuesto éxito de las
ulteriores operaciones militares.
Saludos
Fuentes y enlaces de interés
Raeder, Erich “Mi vida” Editorial Luis de Caralt 1958 pag
227 a 229
